캠핑의 차원을 바꾸는 F350 슈퍼듀티
캠핑의 차원을 바꾸는 F350 슈퍼듀티
픽업트럭의 천국이라 불리는 미국. 픽업트럭은 미국에서 발전한 자동차의 형태로, 머슬카와 함께 미국 자동차 문화를 대표하는 차종이다. 본래는 짐칸의 덮개가 없는 소형의 트럭을 지칭하는 표현이었으나 이후 미국을 중심으로 독자적인 세그먼트로서 진화해 왔다. 픽업트럭 시장은 미국 자동차 업계의 생명줄과도 같다. 미국계 자동차 제조사들이 자국 승용차 시장에서 일본계 제조사들에 밀려났음에도 불구하고 여전히 활력을 유지하는 이유가 바로 줄지 않는 픽업트럭의 판매량 덕분이다. 미국의 픽업트럭은 승용차의 성격과 상용차의 성격을 모두 가지고 있다. 미국의 가정과 일터 양쪽에서 고루 사용되는 차가 바로 픽업트럭이다.그 중에서도 포드자동차(이하 포드)의 ‘F-시리즈’ 픽업트럭은 미국 픽업트럭 시장에서 40년 넘게 판매 1위를 지키고 있는 스테디셀러다. 제조사인 포드가 자사 매출의 절반이 F-시리즈 픽업트럭에서 나온다고 공언할 정도다. 또한 현재 수요가 조금씩 늘고 있는 국내의 수입 픽업트럭 시장에서도 가장 각광받고 있는 모델이기도 하다.포드 F-시리즈 픽업트럭은 풀사이즈 모델인 F-150과 헤비듀티급 모델인 F-250, F-350, F-450 등으로 구성된다. 헤비듀티급 모델은 ‘슈퍼듀티(Super Duty)’라는 별칭으로 구분한다. 헤비듀티 픽업트럭은 풀사이즈 픽업트럭 보다 윗급에 위치하는 차종으로, 풀사이즈급보다 더 강력한 견인력을 자랑한다. 캠프야에서는 광활한 미 대륙을 누비는 정통 미국식 헤비듀티급 픽업트럭, F-350 슈퍼듀티 XLT 모델을 경험했다. 시승한 F-350 슈퍼듀티는 8피트 적재함과 사륜구동(4X4), 그리고 복륜 차축이 적용된 모델이다.압도적인 덩치F-350 슈퍼듀티는 외관만으로도 보는 이를 주눅 들게 만든다. 풀사이즈급의 F-150만 해도 그 크기에 압도될 지경인데 슈퍼듀티의 덩치는 그 F-150마저 작아 보이게 만든다. 특히 시승한 F-350 슈퍼듀티 XLT는 8피트 적재함 + 롱 휠베이스 사양으로 길이만 약 6,761mm, 차폭은 약 2,438mm, 높이는 약 2,057mm, 휠베이스는 약 4,470mm에 달한다. 시승한 F-350 슈퍼듀티는 복륜(Dual Rear Wheel, DRW) 사양으로, 뒷바퀴가 바깥으로 불쑥 튀어 나와 있다. 그리고 이를 덮기 위해 적재함 측면의 휀더도 덩달아 튀어 나와 있어, 가뜩이나 큰 덩치를 더 커보이게 만든다. 번쩍 들어 올려진 차체 때문에 타이어와 휠 아치 사이는 사람의 머리도 들어갈 수 있을 만큼 크게 벌어져 있다. 최저지상고는 약 198mm에 달한다. F-350 슈퍼듀티의 얼굴은 지금의 F-150과 유사한 `ㄷ`자형 헤드램프와 그 사이를 연결하는 굵직한 크롬 라디에이터 그릴이 시선을 사로잡는다. 라디에이터 그릴 바로 위의 보닛 끝 부분에는 차명인 슈퍼듀티가 음각되어 있다. 그리고 두 줄의 굵직한 크롬 라인의 중앙에 거대한 포드 엠블럼을 붙여 두었다. 포드 엠블럼 하단에는 전방용 카메라가 설치되어 있는 것을 볼 수 있다. 등화는 대부분 LED로 이루어져 있다.광활한 실내공간과 적재공간거대한 덩치에 걸맞게 실내 역시 광활하다. 일반적인 승용차나 SUV에서 느낄 수 있는 공간감과는 차원이 다르다. 앞좌석과 뒷좌석을 가리지 않는, 통상의 SUV와는 차원이 다른 거주성을 만끽할 수 있다. 운전석과 조수석 사이의 거리부터 일반적인 차들과는 다르다. 대시보드 둘레의 디자인은 과거에 비해 한층 세련된 감각을 보여준다. 전반적으로 잘 정돈된 작업실 같은 분위기를 낸다. 슈퍼듀티의 앞좌석 플로어콘솔에는 무려 4구의 컵홀더가 존재한다. 정확히는 2개의 컵홀더와 함께, 컵홀터 형상의 슬라이딩 커버를 이용하여 운전석 측의 수납공간을 컵홀더로 변신시키는 형태다. 하나하나 거대한 사이즈 덕에 패스트푸드점의 대형 음료 용기나 커피전문점의 대용량 커피 4잔도 문제 없다. 이렇게 거대한 컵홀더를 구비할 수 있게 된 데에는 차 자체의 거대한 폭, 그리고 스티어링 컬럼에 장착된 변속레버 덕분이다. 이 외에도 F-350 슈퍼듀티에는 다양한 수납공간이 존재한다. 또한 적재함은 길이가 약 2,491mm, 폭이 약 1,699mm에 달하여 약 2,223리터에 달하는 용량을 지니고 있다. 대형의 적재함 덕분에 테일게이트를 닫은 상태에서도 오프로드용 모터사이클이나 ATV(4륜오토바이)등도 거뜬히 실을 수 있다.V8 엔진의 추진력시승한 F-350 슈퍼듀티는 배기량 6.2리터의 포드 V8 SOHC엔진을 사용한다. 이 엔진은 포드의 보스(Boss) 계열 엔진으로, 포드의 고성능 픽업트럭인 F-150 SVT 랩터(RAPTOR)에 적용되는 것과 같은 계열의 엔진이다. 이중의 가변 캠 타이밍 기구를 갖춘 이 엔진은 385마력/5,750rpm의 최고출력과 59.4kg.m/3,800rpm의 최대토크를 발휘한다. 변속기는 포드의 토크시프트(TorqShift) 6단 자동변속기가 조합된다. 구동계는 후륜구동을 기반으로 저속 트랜스퍼케이스가 포함된 선택식 사륜구동계가 갖춰져 있다. F-350 슈퍼듀티에 올라, 시동을 거는 순간, V8 엔진의 분출하는 묵직한 소음이 터져 나온다. 물론 그렇다고 실내 전체가 소음에 잡아 먹히는 일은 일어나지 않는다. 하지만 V8 엔진의 맥동은 확실하게 체감할 수 있을 정도다. 물론 일상적인 운전 환경에서는 충분한 정숙성을 제공한다. 승차감은 일반적인 승용차나 SUV와는 다르다. 승용형 SUV의 야들야들한 승차감과는 다른, 묵직하고 단단한 느낌이 강하다. 차를 운전하면 할수록 승용차라기보다는 상용차의 느낌에 조금 더 가깝다는 결론에 이르게 된다. 그런데 국내의 캡오버형 상용차와는 또 다른 느낌이다. 캐빈이 휠베이스 내측에 위치하고 있기 때문에 훨씬 안정감 있게 느껴지기 때문이다. 다소 거친 맛은 있을지언정, 손끝과 허리로는 안정감을 느끼며 달릴 수 있다. 제법 단단한 느낌을 주는 후륜 서스펜션 설정은 트럭으로서의 쓰임새를 고려한 것으로 보인다.가속 페달을 힘껏 밟기 시작하면 V8 엔진이 세차게 으르렁거리며 공차중량만 약 3,673kg에 달하는 육중한 몸이 힘차게 앞으로 나아가기 시작한다. 대배기량 V8 엔진에서 뿜어져 나오는 막강한 토크 덕분에 거대한 덩치에서는 믿겨지지 않는 힘차고 정력적인 가속을 보여준다. 스로틀 응답성이나 변속기의 체결감 모두 느슨하기 짝이 없지만 막상 엔진이 힘을 쓰기 시작하면 언제 그랬냐는 듯이 회전수가 치솟아 오르며 강력한 추진력을 내어준다. 회전수가 오를수록 격정적으로 울부짖는 포드 V8 엔진의 음색도 일품.회전구간에서는 조금은 몸을 사려야 한다. 워낙 크고, 무겁고, 높기 때문에 일반적인 SUV처럼 몰아 붙이는 것은 피해야 한다. 이 차의 전반적인 주행 감각은 승용 SUV가 아닌, 상용 화물차에 훨씬 더 가깝다. 또한 휠베이스를 비롯한 구조적 특성 상 최소 회전반경이 크기 때문에 일상적인 운행 환경에서도 U턴이나 회전 구간에서는 승용차를 운전할 때 보다 더욱 주의를 기울일 필요가 있다.견인이 본업서두에서 언급하였듯이, 포드 F-350 슈퍼듀티는 미국식 픽업트럭 중에서도 헤비듀티급 픽업트럭이다. 헤비듀티급 픽업트럭은 우리나라의 중형 상용차와 비슷한 역할을 수행하며 풀사이즈 픽업트럭을 한참 상회하는 적재중량과 무지막지한 견인중량을 자랑한다. 헤비듀티 픽업트럭은 대체로 2,500~3,500lb(약 1,133~1,587kg)의 적재중량을 가지며, 이 급에서부터 뒷바퀴를 복륜으로 선택할 수 있다. 헤비듀티급 픽업트럭은 북미 대륙의 산업현장을 누비는 전천후 일꾼이다. 풀사이즈와는 격을 달리하는 견인력 덕분에 일반적으로는 상용으로 많이 사용되지만 승용 용도로도 적지 않은 숫자가 사용된다. 포드 F-350 슈퍼듀티는 트럭이라고 하기에는 우리의 기준에서 다소 이해하기 어려운 점이 있다. 특히 그 무지막지한 덩치에 비해 3,500파운드(약 1,587.5kg)에 불과한 적재중량은 화물 운송을 중시하는 트럭으로서 심각하게 부족해 보일 수 있다. 그러나 견인력을 논하기 시작하면 이야기가 180도 달라진다. 미국식 픽업트럭은 차량 자체의 적재중량보다 ‘견인’에 중점을 둔 차종이기 때문이다. 이는 소형 상용차 시장이 활성화되지 않은 미국 시장의 환경에서 기인한다. 픽업트럭은 일반적인 캡 오버 형태의 상용 트럭에 비해 차량 자체의 적재량은 매우 적지만 높은 견인중량으로 적은 적재량을 상쇄한다.특히 F-350 슈퍼듀티와 같은 헤비듀티급 픽업 트럭은 사양에 따라 10톤에 가까운 화물을 견인할 수 있고 강력한 사륜구동계로 무장하여 온갖 지형에 대응할 수 있다. 따라서 혹독한 북미 대륙의 각종 산업 현장에서 요구에 대응할 수 있는 것이다. 이렇게 견인력을 중시하는 성향 덕분에 가정용으로는 트레일러부터 요트에 이르는 온갖 종류의 레저용 장비들을 견인할 수 있는 만능 일꾼이 된다. 우리 캠핑에서 만난 F-350 슈퍼듀티는 크루캡 사양에 6.2리터 V8 가솔린 엔진을 탑재하고 사륜구동 시스템과 복륜 뒷바퀴까지 적용된 모델로, 최대 견인중량은 12,100파운드(약 5,488kg)에 달한다. 이는 기본 사양인 3.73의 종감속비가 적용되었을 때를 기준으로 한 것으로, 옵션으로 마련되는 종감속비 4.30의 리어 액슬을 선택하면 견인중량은 15,600파운드(약 7,076kg)까지 늘어난다. 시승한 차량만으로도 고중량으로 유명한 미국제 카라반들 대부분을 견인할 수 있을 뿐만 아니라, 30피트 내외의 크루즈 보트도 견인할 수 있다. 현재의 F-350 슈퍼듀티는 지난 2016년 하반기에 공개되었다. 그리고 세대 교체와 함께 기본적으로 든든했던 하드웨어는 더욱 강력해졌다. 그 중 하나가 바로 차체의 뼈대를 이루는 ‘프레임’이다. 13세대 F-350 슈퍼듀티의 프레임은 박스형 빔으로 이루어진 사다리형 구조로 설계되었다. 새 프레임은 고장력강의 사용 비중을 95%까지 늘렸다. 이 덕분에 새로운 슈퍼듀티의 프레임 강성은 12세대 대비 무려 24배나 강화되었다. 이 믿을 수 없는 강성 향상을 직접 증명하기 위해 포드는 슈퍼듀티의 프레임에 총중량 6만 파운드(약 27.2톤) 이상에 달하는 9대의 동급 트럭들을 매다는 퍼포먼스를 벌이기도 했다. 또한 이토록 강건해진 프레임에 걸맞게 서스펜션과 차축 역시 크게 강화되었다. 프레임 강성이 대폭 향상되면서 견인이나 적재, 노면 충격 등에 더욱 강해져, 한층 믿음직스러워졌다. 차체 역시 한층 가벼우면서도 견고해졌다. 모든 13세대 포드 슈퍼듀티의 차체(Body)는 군용 사양(Military-grade)의 초고강성 알루미늄 합금으로 제작되기 때문이다. 이 덕분에 기존 강철 차체에 준하는 차체 강성을 확보한 동시에 350파운드(약 158.7kg)의 경량화를 동시에 달성했다.F-350 슈퍼듀티는 사양에 따라 총 7개의 카메라가 탑재된다. 6개의 카메라는 차체에, 나머지 1개의 카메라는 트레일러에 부착할 수 있게 하여 트레일러를 체결한 이후에도 후방카메라를 유효하게 사용할 수 있다. 또한 트레일러 전용의 타이어공기압 모니터링 시스템(TPMS)을 별도로 마련하여 더 안전한 운행을 돕는다. 이 외에도 F-150과 같은 3세대의 포드 싱크(SYNC)시스템과 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선이탈 경고 및 방지 시스템, 사각지대 경고 시스템 등이 탑재된다. 슈퍼듀티의 사각지대 경고시스템은 테일램프에 탑재된 레이더 센서를 통해 사각지대의 차량을 감지할 수 있고 트레일러 견인도 배려되어 있다. 충실한 하드웨어와 소프트웨어로 무장한 덕분에 통상의 SUV와는 차원이 다른 견인 운행의 편의성을 제공한다.트럭 캠퍼 세계의 표준F-350 슈퍼듀티를 비롯한 포드의 F-시리즈 픽업트럭은 북미 픽업트럭 시장에서 막강한 시장 지배력을 자랑하고 있다. 이 때문에 F-시리즈 픽업트럭은 RV, 특히 트럭캠퍼 업계에서 ‘표준’으로 통하고 있다. 트럭캠퍼는 트럭의 적재함을 직접 이용해야하기 때문이다. 따라서 미국 최대의 트럭캠퍼 제조사인 랜스(Lance)를 비롯한 북미의 트럭캠퍼 제조사들은 기본적으로 포드 F-시리즈 픽업트럭의 적재함에 맞춰서 트럭캠퍼를 설계한다. 시승한 F-350 슈퍼듀티와 같은 헤비듀티급 픽업트럭의 경우에는 보다 넉넉한 내부 공간을 제공하는 대형의 트럭캠퍼를 적재할 수 있다. 적재함 크기까지 크다면 최대 크기의 트럭캠퍼도 적재 가능하다. 촬영에 함께한 트럭캠퍼는 랜스의 1172 모델로 랜스 트럭캠퍼 라인업의 최고봉이라 할 수 있는 모델이다. F-350 슈퍼듀티는 이 외에도 다양한 종류의 트럭캠퍼를 사용할 수 있다.‘레저 천국’ 미국의 스탠다드포드 F-350 슈퍼듀티는 비록 짧은 만남이었지만 그 인상은 어떤 차보다도 강렬하게 남았다. 가장 미국적인 차의 진면목과 마주하는 데에는 그리 오랜 시간을 필요로 하지 않았다. 압도적인 덩치와 대배기량 8기통 심장에서 터져 나오는 강력한 추진력을 비롯하여 헤비듀티급 픽업트럭만이 갖는 독특한 주행 질감을 통해 진정한 ‘대륙적 기질’이라는 것이 무엇인지를 확실하게 체감할 수 있었다. 하지만 무엇보다도 깊은 인상을 받았으면서도 가장 미국적인 자동차라는 것을 체감할 수 있었던 지점은 육중한 덩치도, V8도 아니었다. 그것은 다름 아닌, ‘실용성’이다. 바꿔 말하자면, 모든 것이 낭비적으로 보이기만 했던 차의 구석구석이 사실은 필요에 의해서 만들어졌다는 점이다. 태생부터 철저하게 도구로서 태어난, 픽업트럭의 본질에 누구보다도 충실한 차가 바로 F-350 슈퍼듀티다.통상의 SUV들이 제공하지 못하는 막강한 견인 관련 하드웨어와 지원은 다양한 형태의 레저활동을 가장 편리하고 안전하게 즐길 수 있는 토대를 제공한다. 그리고 이것이야말로 세계에서 가장 큰 아웃도어/레저 시장을 이루고 있는 미국의 스탠다드로 통하고 있는 차의 진면목이라 할 수 있겠다.가격 및 구입은 우리캠핑(http://cafe.naver.com/lancecamper, 041-554-2121)으로 문의하면 된다.글. 박병하 기자 / 사진. 김재민 기자
SUV의 본고장에서 온 익스플로러
SUV의 본고장에서 온 익스플로러
SUV는 미국에서부터 발현된 자동차의 갈래 중 하나로, ‘스포츠 유틸리티 차량(Sports Utility Vehicle)’의 줄임말이다. 여기서 말하는 ‘스포츠’란, 고성능 차량을 지칭하는 표현보다는 등산, 낚시, 캠핑 등의 각종 아웃도어/레저 활동에서의 기능성을 중시하는 차종이라 풀이할 수 있다. SUV는 21세기의 문턱에서부터 세계 각지에서 흥행을 거듭한 이래 현재의 자동차 시장은 그야말로 SUV의 바다를 이루고 있다. 미국이 SUV의 발상지이자 본고장이 된 까닭에는 여러가지 요인이 존재한다. 세계 최고의 경제대국에 빛나는 소득수준부터 시작해서 가족과의 시간을 중시하는 문화적 배경, 그리고 드넓은 대륙에 펼쳐진 천혜의 자연 환경을 들 수 있다. 또한 지역에 따라 천차만별로 달라지는 미국의 도로환경 역시 SUV의 등장과 발달에 영향을 끼쳤다고 할 수 있다. 이번에 시승하게 된 ‘포드 익스플로러’는 그 미국에서 태어나고 자란, SUV 세계의 터줏대감이다. 동시에 2017년 국내 수입SUV 부문 판매 1위에 빛나는 업계의 대표 선수이기도 하다. SUV의 본고장에서 태어난 포드 익스플로러와 함께 하며 그 실력을 직접 경험해 봤다. 시승한 익스플로러는 올 해 초에 출시된 2018년형 익스플로러 2.3 에코부스트 모델로, 변경된 외관 디자인과 함께 상품성 강화가 이루어졌다. VAT포함 가격은 5,790만원이다. SUV의 풍채가 살아 있는 외모 포드 익스플로러는 지난 2016년을 기해 대대적인 디자인 변경이 이루어진 바 있다. 그리고 2018년형 익스플로러에 이전의 익스플로러에 비해 좀더 세련된 외모를 갖게 손질을 가했다. 디자인의 변화는 전면부에 집중되어 있다. 라디에이터 그릴과 범퍼 전체에 가해진 디자인 변화는 익스플로러의 인상을 한층 달리 보이게 한다. 라디에이터 그릴은 하단의 공기흡입구까지 확장되어 일체감을 높이고 ‘ㄷ’자 형상을 이루고 있었던 안개등과 범퍼 에어벤트는 ‘ㄱ’자 형상으로 바뀌었다. 라디에이터 그릴과 하단 스키드 플레이트 사이에는 굵직한 크롬장식이 더해졌다. 기존에 비해 화려함을 더하면서도 SUV다운 역동성을 강조하고 있다. 측면의 형상은 기존과 크게 다르지 않다. 반면 전/후방 범퍼에 추가된 크롬 장식이 차명이 음각된 측면 크롬장식과 이어지고 있는 느낌을 주고 있다는 점, 그리고 새로운 디자인의 알로이휠이 적용되었다는 점에서 변화를 감지할 수 있다. A필러와D필러를 블랙 페인팅으로 처리하여 연출되는 플로팅 루프 스타일은 데뷔한 지 7년의 세월이 지났음에도 불구하고 여전히 신선한 느낌을 준다. 뒷모습 또한 기존과 큰 차이는 없지만 범퍼 양측면에 크롬장식을 추가하고 후방 스키드플레이트의 디자인을 변경하여 디자인의 완성도를 높였다. 2016년에 이어 2년 만에 이루어진 또 한번의 디자인 변화로 인해 익스플로러는 한층 SUV다운 모습으로 거듭났다. 승용 세단이나 소형 크로스오버 등에서는 기대할 수 없는 중후하고 당당한 SUV만의 멋을 살리기 위한 노력이 돋보인다. 미대륙의 원대함과 미국식 실용주의가 공존하는 공간 SUV에서 가장 중요한 요소 중 하나는 ‘공간’이다. 공간은 많은 소비자들이 일반 승용차 대신 SUV를 구매하는 요인 중 하나다. 따라서 공간이 상대적으로 작은 SUV는 특별한 경우가 아니라면 대체로 상품성을 인정 받기 힘들다. 하지만 포드 익스플로러는 그 ‘공간’ 면에서 타의 추종을 불허하는 강점을 지니고 있다. 익스플로러의 실내 공간은 차의 고향인 미국의 원대함을 품은 듯 광활하고 시원스러운 체감 공간을 지니고 있다. 특히 대시보드가 앞 도어패널까지 이어지며 탑승객을 완만하게 감싸는 랩어라운드(Wrap Around) 스타일이 강조된 인테리어는 여전히 매력적이다. 익스플로러의 실내공간은 1열과 2열 좌석이 중심이 된다. 1열 좌석은 동급 차종에 비해 운전석과 조수석 사이를 약간 좁혀서 좌석과 도어 패널과의 거리를 넉넉하게 확보했다. 이 때문에 동급 차종과 유사한 수준의 전폭을 가지고 있음에도 불구하고 체감 공간은 한층 넓게 느껴진다. 머리 위 공간도 충분히 확보되어 있고 시야에 대한 배려도 잘 된 편이기 때문에 전방위적으로 시원스러운 느낌을 받는다. 시승 차량을 기준으로 앞좌석은 각 8방향의 전동 조절 기능, 4방향의 요추 받침, 열선 기능, 통풍기능, 그리고 멀티 컨투어 마사지 기능까지 마련되어 있다. 여기에 부드러운 착좌감을 지니고 있어 장시간 운행에 큰 불편함을 주지 않는다. 2열 좌석은 익스플로러의 공간 설계에서 가장 인상 깊은 부분이다. SUV의 필수 요소 중 하나로 여겨지는 등받이 각도 조절 기능은 물론, 전후 슬라이딩도 가능하다. 조절이 가능한 2열 좌석은 탑승객의 거주성을 극대화하거나 짐 공간을 더 늘리는 등, 다양한 상황에서 유연하게 활용할 수 있다. 2열 좌석 공간을 최대로 확보하면 건장한 성인 남성도 여유를 만끽할 수 있을 정도의 공간을 확보할 수 있다. 또한 일반적인 SUV에서 보기 드문 B필러의 손잡이 덕분에 승하차 편의성도 우수하다. 익스플로러의 3열좌석은 더블폴딩이 가능한 2열 좌석을 통해 접근할 수 있다. 2개의 독립식 좌석으로 이루어져 있으며, 구색 갖추기에 가까운 통상의 SUV용 3열좌석과는 달리, 비교적 양호한 착좌감을 제공한다. 공간은 체구가 작은 여성이나 어린이들에게는 충분한 수준으로 확보했다. 익스플로러의 3열 좌석은 완전전동식으로 접거나 펼 수 있다는 점이 최대의 장점이다. 3열좌석은 등받이만 접을 수도 있지만 최근의 미니밴들처럼 바닥으로 매립(Stow)시킬 수도 있는 구조를 가지고 있다. 이 덕분에 트렁크의 공간 관리 측면에 있어서는 동급 최고 수준의 편의성을 지니고 있다. 버튼 하나로 접을 수도, 펼 수도 있으며, 심지어는 좌우 좌석을 개별적으로 조정하는 것도 가능하다. 트렁크 용량은 3열 좌석을 전개한 상태에서조차 통상의 승용차를 뛰어 넘는 594리터에 달한다. 3열 좌석을 모두 접으면 1,243리터, 2/3열 좌석을 모두 접으면 총 2,313리터에 달하는 광대한 공간이 탄생한다. 이 덕분에 짐이 필연적으로 많아지는 캠핑 등, 각종 아웃도어 활동에서 유용하다. 3열좌석을 접으면 4인 가족용의 캠핑 짐 정도는 여유만만하게 소화해 낼 정도. 익스플로러의 공간 설계는 미 대륙의 원대함과 더불어, 미국식의 실용주의가 공존하고 있는 공간이라 할 수 있다. 나와 내 가족을 위한 넉넉한 편의사양 국내에서는 미국 자동차의 편의사양이 대체로 빈약하다는 인식이 존재한다. 하지만 이러한 인식은 적어도 익스플로러 앞에서는 그저 편견일 뿐이다. 익스플로러는 동급 최다 수준의 편의사양을 확보하고 있기 때문이다. 여기에 다양하게 마련된 수납 공간 역시 만족도를 높여준다. 익스플로러의 스티어링 휠은 3스포크 스타일로, 기존과 동일하다. 스티어링 휠에는 열선 기능은 물론,스무 개가 넘는 버튼들이 좌우 스포크에 빼곡히 배치되어 있다. 상단의 상하좌우 및 확인 버튼은 계기반 양쪽을 제어하기 위한 용도로 사용되고 하단 좌측은 능동형 정속주행장치, 하단 우측은 전화 및 오디오 조작에 사용된다. 계기반은 중앙의 속도계를 중심으로 좌우 디스플레이 화면으로 이루어져있다. 익스플로러의 인포테인먼트 시스템은 포드 SYNC의 최신 버전인 SYNC 3로, 향상된 사용 환경은 물론 한국어 음성인식, 그리고 애플 카플레이와 안드로이드 오토까지 지원한다. 내비게이션 시스템은 2018년형 모델을 기준으로 SK의 T맵을 지원한다. 포드코리아에 따르면, 이는 미러링 기술을 이용하여 T맵을 사용할 수 있게 한 것으로, 안드로이드 스마트폰에 먼저 적용되고 있으며 추후에 iOS 버전도 공개될 계획이다. 오디오는 소니(SONY)의 시스템을 사용하고 있다. 클리어 페이즈(Clear Phase) 및 라이브 어쿠스틱스(Live Acoustics) 등의 효과가 적용된 총 390W 출력의 시스템으로, 전반적으로 우수한 품질의 사운드를 제공한다. 2열좌석 측에도 준수한 편의장비들이 마련되어 있다. 상부의 파노라마 선루프를 시작으로 상부에 설치된 전용 에어벤트, 뒷좌석을 위한 공조장치 제어 패널, 2개의 USB 포트, 그리고 230V 전원 단자 등이 마련되어 있다. 2개의 USB 포트 덕분에 스마트폰 사용자는 케이블만 있다면 별도의 12V용 충전기 없이도 충전이 가능하며 230V 전원 단자는 캠핑용 냉장고 등의 장비를 활용하기에 편리하다. 수납 공간도 충실하게 구비되어 있다. 플로어 콘솔의 SYNC 엠블럼을 살짝 누르면 휴대전화를 비롯한 주머니 속 잡다한 물건들을 모두 품어줄 수 있는 넉넉한 수납공간이 존재한다. 그리고 운전석 팔걸이 를 들어 올리면 깊숙하게 설계된 수납 공간이 등장한다. 컵홀더는 1열좌석에 2개, 2열좌석에 총 4개, 그리고 3열좌석 좌/우측에 각각 1개씩 설계되어 있다. 직경이 크고 깊이도 깊게 설계된 컴홀더는 패스트푸드점이나 커피 전문점의 빅사이즈 컵도 충분히 수납 가능하다. 여기에 2열좌석을 위한 특별한 장비가 하나 더 숨어 있다. 바로, 포드의 ‘에어백 내장형 안전벨트’다. 에어백 내장형 안전벨트는 동급에서 유일하게 익스플로러에만 적용되는 사양이다. 충돌 사고시 안전벨트에서 팽창하여 뒷좌석 탑승자의 흉부를 보호한다. 이 외에도 익스플로러에는 이를 필두로 다양한 안전장비들을 만재하여 탑승자의 안전을 도모한다. 작지만 강한 2.3 에코부스트 엔진 포드 익스플로러는 포드의 직렬 4기통 2.3리터 에코부스트 엔진과 셀렉트 시프트 6단 자동 변속기로 구성된 파워트레인을 탑재하고 있다. 최고출력 274마력/5,500rpm, 최대토크 41.5kg.m/2,500rpm의 성능을 내는 2.3 에코부스트 엔진은 동사의 스포츠 쿠페인 머스탱에도 사용되는 엔진이다. 동력은 포드의 지능형 상시 사륜구동 시스템을 타고 네 바퀴에 모두 전달된다. 익스플로러의 2.3리터 에코부스트 엔진은 수치 상으로만 보았을 때는 차체에 비해 지나치게 작은 엔진으로 보일 수 있다. 하지만 2.3 에코부스트 엔진은 그리 만만한 엔진이 아니다. 이 엔진은 동사의 스포츠 쿠페, ‘머스탱’에도 사용되는 엔진이다. 다만 차량의 성격을 감안하여 머스탱의 2.3 에코부스트 엔진과는 조금 다른 설정을 취하고 있을 뿐이다. 익스플로러 2.3 에코부스트의 운전대를 잡고 가속페달을 힘차게 밟는 순간, 숫자에서 기인한 의구심이 씻겨 나가기 시작한다. 그리고 다운사이징 파워트레인이 상식으로 자리 잡은 지금, 엔진의 배기량은 크게 중요치 않다는 사실을 다시금 재확인하게 된다. 익스플로러에 실린 2.3 에코부스트 엔진은 결코 힘이 부족하지 않다. 특히 중~저회전 영역에서는 터보 엔진의 특유의 푸짐한 토크가 힘차게 추진력을 더한다. 변속기는 예나 지금이나 여유를 부린다. 급하게 가속을 시도해도 와중에도 불필요한 긴장감이나 울컥임 없이 부드럽고 묵직하게 속도를 올려 나간다. 2.3리터 에코부스트 엔진의 충실한 성능은 후술할 우수한 견인 능력에도 영향을 준다. 조용하고 편안한 여행 동반자 포드 익스플로러는 가솔린 엔진을 사용하는 SUV다. 여기에 익스플로러는 외부 소음의 유입 또한 착실하게 억제되어 있다. 가솔린 SUV의 정숙함은 디젤 SUV로는 흉내 낼 수 없는 특성이기도 하다. 회전수를 꽤나 크게 높여도 차내는 대화가 가능하며, 고속 주행 중에도 차내는 정숙함을 유지한다. 우수한 정숙성과 함께 익스플로러의 만족감을 끌어 올려주는 요소는 바로 승차감이다. 부드럽고 나긋나긋한 감각의 승차감은 장시간 주행에도 피로가 적고 탑승객들에도 쾌적한 환경을 제공한다. 이 쾌적한 승차감의 이면에는 탄탄한 차체 구조와 함께 전/후륜에 모두 독립식 서스펜션을 채용한 점이 크게 작용하고 있다고 보인다. 카라반 견인의 실력자 서두에서 언급하였듯이 미국은 다양한 형태의 레저활동이 발달해 있다. 그리고 미국은 카라반, 모터홈, 다양한 종류의 트레일러 등의 각종 RV와 관련 산업이 가장 발달되어 있는 국가이다. 이러한 활동에 사용되는 대다수의 캠핑 혹은 레저용 장비들은 견인차를 필요로 한다. 따라서 미국의 SUV나 픽업트럭 시장에서는 견인중량을 무엇보다도 중요하게 여기는 경향이 있다. 그리고 이러한 환경을 가진 미국에서 가장 우수한 평가를 받고 있는 SUV 중 하나가 바로 익스플로러다. 이에 걸맞게 미국 시장에서는 견인장치를 옵션으로 장착할 수 있다. 국내에서는 개인이 별도로 장착해서 카라반이나 수납 트레일러 등을 견인할 수 있다. 2.3 에코부스트 엔진을 탑재한 익스플로러는 2,195kg의 공차중량을 지닌다. 작은 심장임에도 튼실한 동력성능과 함께 포드의 지능형 상시사륜구동 시스템까지 적용되어 있어, 별도의 견인장치 장착 시 공차중량 1,000kg을 웃도는 중형급 카라반도 견인이 가능하다. 현재 국내서 판매 중인 유럽산 카라반 대부분을 견인이 가능하다. 3.5리터 모델을 선택하면 더 강력한 견인 능력을 활용할 수 있다. 사진의 카라반은 독일 데스랩스(Dethleffs)社의 C’go 모델로, 내부 길이가 5m 정도인 중형급 카라반이다. 익스플로러 2.3 에코부스트 모델의 힘이라면 부족함 없이 견인 할 수 있다. 안전하고 편안한 여행을 돕는 스마트한 조력자들 포드코리아를 통해 국내에서 판매되고 있는 모든 익스플로러에는 지형관리시스템(Terrain Management System, 이하 TMS)이 포함된 포드의 최신 인텔리전트 4WD(Intelligent 4-Wheel-Drive)와 어드밴스트랙(AdvanceTrac), 그리고 2018년형부터 새롭게 도입된 포드 세이프&스마트 패키지(Safe & Smart Package)가 기본으로 적용된다. 포드 인텔리전트 AWD는 주행 중 0.016초마다 노면 상태를 감지한다. 이렇게 매 초당 수 백 개씩 입력되는 데이터들을 실시간으로 분석하여 최적의 구동력을 전/후륜으로 배분한다. 인텔리전트 4WD와 연계하여 작동하는 TMS는 노면의 상황에 따라 구동력을 제어하는 전자식의 지형 감응 시스템이다. 모드는 일반, 진흙, 눈, 모래의 4종이 준비되어, 다양한 상황에 보다 능동적으로 대응할 수 있다. 각 모드를 선택하면 엔진의 토크와 연료공급 등을 전자적으로 제어하여 각각의 상황에서 안전하게 벗어날 수 있도록 돕는다. 여기에 내리막 주행 보조장치(Hill Descent Control)까지 지원하기 때문에 이 모드를 사용하는 동안 운전자는 오프로드에서 벌어지는 상황에 보다 집중할 수 있다. 익스플로러에 탑재된 어드밴스트랙은 전자식 차체 자세 제어장치에 해당하는 RSC와 코너 진입 중 전복을 방지하는 커브 컨트롤(Curve Control)을 포함한다. RSC는 각 바퀴별로 제동력과 엔진출력을 선택적으로 제어하여 미끄러짐을 방지한다. 커브 컨트롤은 코너 진입 속도가 지나치게 높다고 판단되는 경우, 차량이 스스로 속도를 낮춤으로써 지나친 진입속도에 따른 차체 전복을 사전에 방지한다. 2018년형 익스플로러부터 새롭게 도입된 포드 세이프&스마트 패키지는 날로 보급이 확산되고 있는 능동 안전장비들로 구성된다. 해당 패키지는 사각지대 보조 장비(BLIS), 후측방 경고 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 그리고 선행 차량과의 간격을 유지하고 충돌 위험을 경고해 주는 능동형 정속 주행장치 등으로 구성된다. SUV의 본산지에서 찾아 온 실력자 SUV의 본고장, 미국에서 찾아 온 포드 익스플로러는 SUV로서 여러모로 만족스러운 차종이다. SUV의 멋이 살아 있는 외관 디자인과 뛰어난 공간 설계, 그리고 배기량에 비해 우수한 파워트레인 성능과 견인력에 이르기까지 SUV로서 버릴 것이 없는 차다. 그리고 2018년형으로 또 한 번의 변신을 맞이한 익스플로러는 그 매력이 더욱 업그레이드 되었다. 2018년형으로 거듭난 포드 익스플로러는 SUV가 가져야 할 미덕과 가치를 빠짐 없이 갖춘, SUV다운 SUV임에 틀림없다. 그리고 본고장의 터줏대감이 가진 실력을 통해, 올 해에도 많은 소비자들로부터 선택 받을 수 있을 것으로 보인다.
볼보 XC60 D5 인스크립션
볼보 XC60 D5 인스크립션
최근 몇 년간 대한민국은 오토 캠핑 열풍에 휩싸였다. 이러한 열기는 고스란히 SUV와 크로스오버 차량으로 옮겨졌다. 이들 차량이 세단보다는 상대적으로 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 특징을 가지고 있기 때문이다. 또한, 카라반과 같은 RV(Recreational Vehicle)를 이용해 캠핑이나 아웃도어 레저를 즐기는 층에도 SUV나 크로스오버 차량은 견인 차량으로 주목받고 있는 상황이다. 대한민국 RV 전문 매체 캠프야에서는 세계 각국의 다양한 RV들을 소개하는 한 편, 카라반이나 다양한 종류의 트레일러의 견인차로 주로 활용되는 각종 SUV/크로스오버 차종들을 소개한다. 또한 각종 SUV 모델들을 시승하며 SUV 본연의 가치라고 할 수 있는 아웃도어 및 레저활동에서 보여주는 모습들을 담아 지속적으로 소개할 예정이다. 이번에 시승한 SUV는 스웨덴 볼보자동차(이하 볼보)의 XC60 D5 인스크립션 모델이다. VAT포함 차량 기본 가격은 6,870만원. 볼보자동차코리아가 지난해 하반기에 국내 출시한 볼보 XC60은 2008년 초대 모델이 등장한 이래 9년만에 등장한 완전 신형 모델이다. 볼보자동차는 가장 상급 라인업 ‘90-클러스터’ 모델군을 기점으로 한 지속적인 신모델 투입을 마무리하고 중급 라인업인 60-클러스터 모델군에 대한 모델 체인지를 진행하고 있다. 그리고 그 60-클러스터 모델군에서 가장 먼저 등장한 것이 바로 SUV 모델인 XC60이다. 새로운 XC60은 완전히 새로워진 디자인과 설계 사상으로 태어났다. 볼보 XC60의 외관 디자인은 최근의 볼보자동차 디자인을 관통하고 있는 새로운 기조의 스칸디나비안 스타일이 특징이다. 첫 인상은 상급 모델군인 90-클러스터 모델들과 전반적으로 유사하다. 하지만 시선을 조금만 더 머무르게 하다 보면, 우아함을 강조하고 있는 상급 모델들에 비해 보다 젊은 감각과 함께, 탄탄한 비례를 강조하여 역동적인 이미지를 강조하고 있다는 것을 느낄 수 있다. XC60의 젊은 감각을 살려주는 디테일로는 헤드램프를 관통하고 있는 스타일의 ‘토르의 망치’ 주간상시등을 대표적으로 들 수 있다. 헤드램프 바깥으로 돌출된 토르의 망치는 라디에이터 그릴과 이어지며, XC60의 인상을 만들어 주는 핵심으로 작용한다. XC60의 라디에이터 그릴은 90-클러스터 모델군의 안쪽으로 오목하게 파인 형상과는 달리, 바깥으로 돌출된 형상을 지닌다. 과도한 치장을 삼가면서도 섬세함이 살아 있는 스칸디나비안 디자인의 편린을 엿볼 수 있다. 측면의 비례에서는 90클러스터 모델들이 그러하였듯이 후륜구동 기반의 차량과 유사한 비례를 보여준다. 전륜구동임에도 상당히 짧은 수준의 프론트 오버행을 구현한 것이 주효했다고 본다. 이 덕분에 차체가 시각적으로 한층 안정감이 있다. 뒷모습에서는 얼굴에 이어 이 차가 볼보 가문의 일족임을 다시 한 번 확인할 수 있다. 전체적으로 ‘L’ 형상을 이루는 테일램프는 특유의 직선기조를 만나, 더욱 탄탄하고 균형 잡힌 조형미를 지니고 있다. XC60의 외관 디자인에서 나타난, 시각적인 안정감에서 비롯된 조형미는 실내에도 고스란히 이어진다. 실내 역시 과도한 치장 보다는 형태에 중점을 두고 있다. 특히 시각에 따라 다소 평면적인 느낌을 받을 수 있는 XC90에 비해 한층 입체적인 감각으로 꾸며진 대시보드가 인상적이다. 대시보드에는 따뜻한 색감의 유목(流木) 장식을 삽입하여 독특한 분위기를 연출한다. 또한, 신형 볼보 모델들에서 나타나고 있는 개방감 또한 인상적이다. 반면, 앞좌석, 스티어링 휠, 기어레버, 플로어 콘솔 등의 디자인은 상위 모델인 XC90과 그대로 공유하고 있지만 전반적으로 XC60의 실내 분위기에 자연스럽게 녹아 든다. 시승차인 XC60 D5 인스크립션 모델에는 모니터링 스피커로 유명한 영국 Bowers & Wilkins(이하 B&W)의 시스템이 적용된다. XC60에 적용된 B&W 사운드 시스템은 B&W 특유의 케블라 진동판을 사용한 우퍼 스피커가 포함되어 있다. 전반적으로 우수한 품질을 가진 B&W의 사운드 시스템은 기나긴 장거리 여행에서 좋은 동반자가 되어준다. 실내 공간은 이전의 XC60에 비해서 체감 상 크게 확대된 느낌이다. 선대 XC60은 당시 볼보자동차 모델들 특유의 아늑한 느낌이 강조되었지만 실질적인 공간이 그리 넓지 않았다. SUV보다는 일반적인 승용차에 더 가까운 공간이었다. 하지만 신형의 XC60은 확실히 동급 SUV와 비교해도 부족함 없는 공간이 조성되어 있다. 따라서 XC60의 실내 공간은 준중형급의 SUV로서 합격점이라고 할 수 있다. 여기에 차체 상부를 가득 채운 파노라마 선루프를 통해 시각적인 공간감까지 챙겼다. 앞좌석은 상급 모델들의 좌석을 그대로 끌어다 쓰는 만큼, 안락한 착좌감과 편의를 누릴 수 있다. XC60 인스크립션 사양의 앞좌석은 8방향의 전동조절은 기본에, 4방향 요추받침, 조절 가능한 사이드 볼스터와 다리 받침 등을 갖추고 있으며, 마사지 기능, 3단계의 열선 및 통풍 기능까지 내장하고 있다. 뒷좌석도 충분한 구성을 갖추고 있다. 적당한 각도에 충분히 안락함을 느낄 수 있고, 3단계의 열선 기능까지 마련되어 있다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 뒷좌석의 각도조절이 불가하다는 점 정도다. XC60은 선대에 비해 실내공간이 넓어졌지만 트렁크 용량은 다소 줄었다. 실내 공간을 넓히고 트렁크 공간을 다소 줄이는 방향을 취한 것이다. 기본 트렁크 용량은 505리터로, 동급의 SUV 모델들에 비해 약간 작은 편이다. 하지만 선대에 비해 트렁크 바닥의 높이를 132mm 낮게 설계함으로써 짐을 싣고 내리는 것이 더욱 편리해졌고 발끝으로 범퍼 하단을 스치면 테일게이트가 자동으로 열리는 기능까지 추가했다. XC60의 파워트레인은 현행 볼보의 주력이라고 할 수 있는 2.0리터 배기량의 DRIVE-E 파워트레인이다. 그 중에서도 시승차인 XC60 D5 인스크립션 모델에는 최고출력 235마력/4,000rpm, 최대토크 48.9kg.m/1,750~2,250rpm 사양의 트윈터보 디젤 엔진이 실려 있다. 변속은 아이신(AISIN)의 전륜구동형 자동8단 변속기를 사용하며 상시사륜구동을 통해 네 바퀴로 동력이 분배된다. XC60은 디젤 파워트레인, 그것도 회전질감이 6기통 엔진에 비해 다소 거칠 수 밖에 없는 4기통 엔진을 싣고 있는 차종으로서는 상급의 정숙성을 경험할 수 있다. 전반적으로 방음 대책에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받게 된다. 정차 중에도, 주행 중에도 2.0리터급 배기량의 4기통 디젤 엔진으로서는 준수한 정숙성을 경험할 수 있다. 기본으로 내장된 스톱/스타트 시스템 역시 적은 수준의 시동충격과 빠른 편에 속하는 재시동으로 큰 불편함을 안겨주지 않는다.  승차감은 새롭게 개발된 신형의 볼보자동차들에서 느낄 수 있는, 기존 볼보차에 비해 한결 가벼워진 느낌을 경험하게 된다. 그러면서도 과거의 볼보자동차들에서 느낄 수 있었던 안락하면서도 든든한 느낌 또한 여전히 살아 있다. 고급 SUV로서 충분히 어필할 수 있는 고급스러운 승차감을 지니고 있다. 동급의 독일산 SUV 등과는 확실히 다른 맛을 지니고 있다. 동력성능 역시 우수한 편이다. 볼보가 과거 사용했던 2.4리터 5기통 디젤엔진에 준하는 출력과 토크 수치를 나타내는 D5 사양의 디젤 엔진은 수치 상의 성능을 충분히 체감할 수 있다. 여기에 기존에 비해 더욱 다단화가 이루어진 자동8단 변속기 덕분에 머뭇거림 없이 기분 좋은 가속을 이어 나갈 수 있다. 다른 디젤 SUV들에 비해서 스로틀 응답성은 반 템포 여유를 두는 편이지만, 힘을 받기 시작하면 쉬이 지치지 않고 박력 있게 가속을 전개해 나간다.  코너링에서도 XC60은 자신감이 있다. 과거에 비해 한결 가벼워진 느낌을 주는 차체와 더불어 든든한 하체 덕분에 격렬한 하중 변화에서도 쉽게 자세가 무너지지 않는다. 승용차에 비해 지상고와 무게중심이 높은 SUV임에도 불구하고 롤과 피칭을 제어하는 솜씨가 수준급이다. 이 덕분에 급하게 꺾여 들어 가는 코너에서도 쉽게 주눅이 드는 일 없이 매끄럽게 코너를 소화해낸다. 스티어링 시스템의 완성도도 높은 편에 속해, 장애물 회피 등의 상황에서도 충분히 기민하게 대응할 수 있다. 스티어링 휠을 감을 때 마다 절도 있게 운전자의 의도를 따라주면서도 정교하게 제어되는 차체의 반응이 조종의 즐거움을 더해준다. 시승한 볼보 XC60 D5 AWD는 제동장치가 미장착된 경량 카라반이나 트레일러는 최대 750kg까지, 제동장치가 장착된 카라반은 최대 2,400kg까지 견인할 수 있다. 최대 노즈 하중은 110kg. 단, XC60 D5 AWD의 공차중량은 1,970kg이며 유럽 기준으로, 안전 상 카라반이 견인차 중량의 85%를 초과하지 않아야 하므로, 실질적인 견인 중량은 최대 1,674.5kg이 된다. 따라서 소형은 물론, 중형급 카라반도 충분히 견인할 수 있다.  시승한 볼보 XC60 D5 인스크립션 AWD의 국내 공인 연비는 도심 11.7km/l, 고속도로 14.8km/l, 복합 12.9km/l이다. 시승을 진행하면서 기록한 구간별 평균 연비는 조금 달랐다. 도심에서는 교통량에 따라 최저 9.6km/l, 최고 11.6km/l를, 고속도로에서 100km/h의 정속주행에서는 17.8km/l의 연비를 기록했다. 카라반을 견인하게 된다면 연비는 이보다 더 떨어지게 된다. 볼보 XC60은 다양한 매력을 지닌 SUV다. 현대적이고 고급스러운 감각을 뽐내는 스칸디나비아 스타일의 외관 디자인과 인테리어, 든든하고 안락한 승차감과 정숙함, 그리고 자신감 있는 주행 성능을 겸비했다. 고급 SUV로서 충분한 상품성과 경쟁력을 갖추고 있다는 것은 분명하다. 여기에 중형급 카라반을 충분히 견인할 수 있는 견인능력까지 겸비하고 있다. 혼자만의 여행은 물론, 가족과의 여행, 그리고 캠핑에까지 두루 대응할 수 있는 XC60은 나와 내 가족을 위한 여행의 동반자로 손색이 없는 SUV다.
멀티플레이어란 이런 것. 랜드로버 디스커버리
멀티플레이어란 이런 것. 랜드로버 디스커버리
랜드로버 디스커버리는 모험과 도전을 추구하는 랜드로버의 브랜드 정신을 상징하는 차 중 하나다. 그러면서도 랜드로버가 가진 ‘사륜구동 전문가’의 면모와 일상과 여행을 모두 아우를 수 있는 실용성을 양립하여 1989년 초대 모델의 등장 이래 150만대 이상이 팔려나간 베스트셀러다. 그리고 지난 2017년, 시리즈의 5번째에 해당하는 신모델이 등장했다. 국내에는 지난 해 하반기에 재규어랜드로버코리아를 통해 정식으로 시판을 개시했다. 디스커버리는 시리즈 5번째 모델로, ‘가장 다재다능한 프리미엄 패밀리 SUV’를 표방하며 대대적인 변화를 거쳤다. 뼈대부터 송두리째 바뀐 디스커버리를 직접 경험하며, 디스커버리가 가진 SUV로서의 실력을 확인한다. 시승한 디스커버리는 라인업 최상위 트림인 ‘TD6 HSE 럭셔리’다. VAT 포함 차량 기본 가격은 1억950만원이다. 전통과의 단절과 계승이 공존하는 외관 디자인 디스커버리는 초대 모델부터 4세대 모델까지 각지고 직선적인 스타일을 고수해 왔다. 그러나 지금의 디스커버리는 시리즈 내내 이어진 전통의 디자인 언어를 과감하게 벗어 던졌다. 외관 디자인을 풀어내는 방식부터 근본적으로 달라졌다. 선대와는 전혀 다른, 매끈한 유선형 차체로 디자인되었다. 이러한 디자인의 변화를 통해 5세대 디스커버리는 선대에 비해 40mm 낮아진 전고와 더불어 0.33Cd에 불과한, 시리즈 최저 수준의 공기저항계수를 자랑한다. 날렵하고 매끈하게 다듬어진 외관 덕분에 전통적인 SUV가 아닌, 도심형 크로스오버에 더 가까운 인상을 준다. 전장 X 전폭 X 전고는 각각 4,970mm X 2,000mm X 1,850mm로, 경쟁상대로 겨냥한 BMW X5나 메르세데스-벤츠의 GLE, 볼보 XC90 등에 근접할 정도로 덩치가 커졌다. 하지만 디테일에서는 선대 디스커버리의 스타일링 요소들을 곳곳에 새겨 넣었다. 디자인 언어가 송두리째 바뀐 가운데서도 혈통을 계승하고 있음을 내세우고 있다. 그것이 가장 극적으로 드러나는 부분이 2열좌석과 3열좌석 사이의 계단형 루프다. 이 계단형 루프는 초대 모델부터 시리즈 내내 이어지고 있는 핵심 요소이기도 하다. 이 외에도 눈에 띄는 부분은 비대칭형으로 디자인된 테일게이트다. 좌우로 길어진 테일램프 때문에 크게 부각되지는 않지만 후방 번호판이 왼쪽에 치우쳐서 배치되어 있는 것을 볼 수 있다. 이러한 비대칭형 테일게이트 디자인은 스페어 타이어를 테일게이트에 달았던 정통 오프로더 시절부터 내려오는 전통의 계승으로 볼 수 있다. 테일게이트는 기존의 상하 2개로 나뉘어진 클램 셸(Clam Shell) 테일게이트가 아닌, 전형적인 일체형 해치도어로 변경되었다. 캠핑으로의 여정을 풍부하게 만들어 주는 실내 디스커버리의 도어를 열고 실내에 들어서면 한층 고급스러운 분위기의 인테리어가 탑승자를 맞는다. 수평으로 곧게 뻗은 대시보드와 그 중앙을 수직으로 가로지르는 센터 페시아와 플로어 콘솔 등에서는 선대 모델들과의 접점을 찾을 수 있다. 하지만 그것을 치장하는 방법론에서는 훨씬 세련되고 현대화된 모습을 보여준다. 소재의 고급화 또한 적극적으로 시도하고 있다. 대시보드에는 부드러운 질감의 가죽을 두르는 한 편, 실내 곳곳에 메탈 및 우드 장식을 사용하여 고급스러운 분위기를 연출한다. 4스포크 타입의 스티어링 휠은 랜드로버 엠블럼 대신 디스커버리의 차명을 새긴 엠블럼을 새로 달았다. 림 굵기가 약간 가늘어서 손이 작은 사람에게도 손에 쏙 들어 오는 그립감을 제공한다. 계기반은 하나의 디스플레이 패널로 이루어져 있다. 계기반은 운전자의 필요에 따라 다양한 구성으로 변경할 수 있다. 변속기의 조작은 플로어 콘솔에 위치한 다이얼식 설렉터를 통해 이루어진다. 그 아래로는 지형 감응 시스템인 터레인 리스폰스 다이얼과 에어서스펜션 조작부 등이 자리한다. 센터페시아 중앙에는 최신의 인컨트롤 터치프로가 설치되어 있다. 디스커버리 전모델에 기본으로 적용되는 인컨트롤 터치프로는 좌우로 넓어진 디스플레이와 개선된 UI 등을 통해 사용 편의성이 향상되었다. 여기에 랜드로버 영국 본사와 협조하여 랜드로버코리아가 자체 개발한 랜드로버용 티맵 서비스와 지능형 음악 서비스를 새로이 적용했다. 오디오는 메리디안의 사운드 시스템을 사용한다. 1열과 2열좌석에 USB 3.0 포트가 각각 2개씩 마련된 점도 눈에 띈다. USB에 저장되어 있는 파일들은 차내의 하드디스크로 복사해 넣을 수도 있다. 또한 HDMI 포트가 앞좌석 방향에 1개, 뒷좌석 방향에 2개 마련되어 있다. 여기에 재치 있는 수납공간과 기능들로 채운 점도 인상적이다. 플로어 콘솔 우측에 자리한 컵홀더는 중간에 적당한 두께의 홈을 파서 스마트폰을 꽂을 수 있게 만들어져 있다. 센터콘솔 박스는 355ml 캔 4개, 혹은 255ml 캔 5개를 수납할 수 있는 냉장고로 사용할 수 있다. 조수석 측에는 독특한 방식의 쇼핑백 홀더가 마련되어 있다. 구조 상 바깥쪽으로 돌출되어 있지 않기 때문에 무릎에 걸리지 않는다. 2열좌석에는 상기한 USB 3.0 포트 외에도 스마트 기기의 충전을 위한 5V USB 전원이 좌우에 1개씩 배치되어 있다. 이 외에도 3열좌석 양측에는 덮개가 설치된 별도의 수납공간이 마련되어 있다. 고급스러워진 질감과 재치 있는 기능 및 수납공간, 그리고 풍부한 엔터테인먼트 기능으로 무장한 디스커버리는 캠핑을 위한 여정을 한층 풍성하게 만들어 준다. 캠핑에서 빛을 발하는 유연하고 실용적인 공간 디스커버리의 앞좌석은 몸을 부드럽게 감싸주는 느낌이 인상적이다. 안락한 착좌감과 더불어 몸을 든든하게 지지해 주는 느낌을 받을 수 있다. 앞좌석은 8방향의 전동조절 기능과 함께, 전동식 4방향 요추 받침, 그리고 사이드 볼스터 조절 기능이 적용되어 있다. 또한 좌석 내측에 별도의 조절식 팔걸이까지 마련되어 있다. 여기에 3단계로 조절되는 열선 및 통풍기능까지 마련되어 있다. 2열 좌석은 벤치형으로 만들어져 있다. 통상 2인 승차를 상정하여 4:2:4의 비율에 가깝게 설계되는 일반적인 2열 좌석들과는 달리, 3:3:3에 조금 더 가까운 비율로 설계된 것이 특징이다. 3인 승차를 고려한 설계지만 그렇다고 좌/우측의 크기를 줄여 좌석의 질을 하향 평준화시키는 우를 범하지 않았다. 2열좌석은 우수한 착석감과 더불어 등받이의 각도 조절은 물론, 전후 거리 조절까지 가능하다. 실내공간은 성인 남성에게도 여유로운 거주성을 제공한다. 등받이 각도는 전동식으로 조절된다. 디스커버리의 3열 좌석은 좌우 독립식 2인승 좌석이며 착좌감도 준수한 편이다. 하지만 그 보다 더 인상적인 부분은 공간 설계다. 전통의 계단식 루프를 통해 머리 공간을 확보하는 한 편, 시트 포지션을 2열 좌석보다 더 높게 설정하여 다리 공간까지 확보했다. 여기에 2열 좌석의 전후 거리 조절 기능을 활용하면 의외로 현실적인 7인승을 구현할 수 있다. 수많은 7인승 SUV들이 3열 좌석을 기껏해야 임시방편 내지는 명목 상의 수준으로 취급하는 것과는 다소 차별화되는 부분. 그리고 이 3열 좌석 공간의 확보 노력은 전작들부터 꾸준히 전해 내려오고 있는 디스커버리의 전통이기도 하다. 공간에 대한 랜드로버의 남다른 접근법이 드러나는 점이 하나 더 있다면 바로 트렁크다. 3열좌석을 모두 전개한 상태에서는 수트 케이스 정도나 수납 가능한 공간 밖에 나오지 않는다. 하지만 3열 좌석을 접는 순간 길고, 넓고, 높은 트렁크 공간이 조성된다. 상기한 3열 좌석 주변의 넉넉한 공간 설계 덕분이다. 3열 좌석을 접었을 때의 바닥 길이는 1,119mm, 너비는 1,411mm, 높이는 989mm에 이른다. 이 상태에서의 적재 용량은 1,137리터에 달한다. 2열 좌석까지 모두 접으면 총 2,406리터의 공간이 조성된다. 여기에 트렁크의 활용도를 높여주는 장비들이 편의성을 한층 높여준다. 그 중 하나가 트렁크 공간에 설치된 별도의 내부 테일게이트다. 5세대 디스커버리는 3세대와 4세대 모델에 적용된 클램 셸 타입의 테일게이트가 사라지고 통상적인 해치도어형 테일게이트로 바뀌었다. 하지만 클램 셸 테일게이트가 갖는 이점을 포기하고 싶지 않았던 랜드로버는 디스커버리의 트렁크 공간에 별도의 내부 테일게이트를 설치했다. 이러한 방식의 내부 테일게이트는 업계 최초의 사례로, 짐을 부리기 쉽게 해주는 것은 물론 트렁크 내의 짐이 쏟아지지 않도록 막아주는 격벽의 기능까지 수행한다. 내부 테일게이트는 최대 300kg의 수직 하중을 지지할 수 있다. 이 외에도 시승차인 3.0 HSE 럭셔리의 경우에는 2열 이후의 모든 좌석을 전동으로 접을 수 있다. 트렁크룸 좌측에 붙어 있는 버튼 하나로 모든 좌석을 간단하게 접을 수 있기에 더욱 편리하다. 그 뿐만 아니라, 상황에 따라 에어서스펜션을 통해 차체 후방의 높낮이를 조절할 수도 있다. 넉넉함과 유연함을 겸비한 디스커버리의 공간 설계는 짐이 많아지기 마련인 캠핑과 각종 아웃도어 활동에서 그 빛을 발한다. 세계에서 증명된 견인차 세계의 실력자 랜드로버 디스커버리는 국내는 물론, 카라반의 본고장인 유럽에서도 알아주는 견인차 세계의 실력자다. 랜드로버 디스커버리는 2007년부터 시작된 영국의 RV전문지 프랙티컬 카라반(Practical Caravan)과 왓 카?(What Car?), 그리고 영국 최대의 RV 관련 기업인 스위프트 그룹(Swift Group) 등이 주관하는 토우 카 어워드(Tow Car Awards)에서 지난 10년간 무려 9번이나 올해의 견인차(Tow Car Of The Year)에 오른 바 있다. 이 9회의 수상 실적에는 현행의 5세대 디스커버리 역시 포함되어 있다. 디스커버리는 동급 최고 수준인 3,500kg의 최대 견인중량을 자랑한다. 이는 현재 국내에서 시판되고 있는 대부분의 카라반을 견인할 수 있다는 것을 의미한다. 대부분의 유럽산 카라반은 물론, 국내에서 정식으로 판매되는 카라반 중 가장 무거운 미국 에어스트림(Airstream)사의 인터내셔널 세레니티 23FB(International Serenity 23FB, 2,180kg)까지 견인 가능하다. <사진. 재규어랜드로버코리아 제공>  재규어랜드로버코리아는 디스커버리에 적용할 수 있는 고정식 견인장치나 탈착식 견인장치, 그리고 전동으로 전개/수납 가능한 견인장치를 순정 액세서리로 제공하고 있다. 그 중에서도 전동 전개식 견인장치는 보다 편리하고 안전한 사용 환경을 제공한다. 이 견인장치는 차내의 인컨트롤 인포테인먼트 시스템으로 제어할 수 있다. 수납은 회전식으로 이루어지며, 리어 범퍼 하단 내측으로 감쪽같이 숨어 들어가도록 설계되어 있다. 이 덕분에 견인장치를 사용하지 않을 때에는 일반 차량과 동일한 외관을 유지할 수 있다. 또한 전개 및 수납 중에 장애물을 감지할 수도 있으며, 견인장치에 걸리는 하중을 측정해 주는 영리한 기능들을 갖췄다. 이 액세서리를 적용하기 위해서는 견인장치 본체와 견인장치 설치를 위한 인스톨 키트를 포함하여 약 430만원 가량의 비용이 요구된다. 이 외에도 차량에 서라운드 뷰 시스템이 적용된 경우, 차량에 설치된 견인장치에 따라 예상 경로를 후방 카메라 화면 상에 표시해 주는 기능과 후진 시 트레일러의 방향을 예측해 주는 기능을 사용할 수 있다. 또한 후방 차고조절 기능은 짐의 상/하차 편의성의 향상 외에도 트레일러의 손쉬운 체결에도 기여한다. 그 뿐만 아니라 기본사양으로 적용되는 트레일러 스태빌리티 어시스트(Trailer Stability Assist)를 통해 트레일러의 움직임을 감지하고 선택적으로 제동력을 가하여 안전한 견인 주행을 돕는다. 그리고 디스커버리에는 업계 최초로 차내에서 트레일러의 등화(제동등, 차폭등, 방향지시등 등) 상태를 테스트할 수 있는 기능까지 도입되었다. 탄탄한 하드웨어와 똑똑한 소프트웨어로 무장한 디스커버리의 견인 시스템은 경험이 적은 운전자에게도 안전한 트레일러 체결과 운행을 든든하게 지원한다. 랜드로버의 이름에 부끄럽지 않은 사륜구동 성능 5세대 랜드로버 디스커버리의 가장 큰 변화로 꼽을 수 있는 것은 차체구조다. 전통의 프레임-온-바디형식의 차체구조를 버리고, 새롭게 도입한 알루미늄 인텐시브 차체 구조로 만들어졌다. 이를 통해 480kg이라는 살인적인 수준의 감량을 달성했지만, 프레임-온-바디 구조를 기본으로 하는 정통파 SUV와는 한 발 멀어졌다고 할 수 있다. 그러나 랜드로버가 누구인가. 오프로드 실력으로 지구 상에서 둘째 가라면 서러워할 이들이다. 디스커버리는 새롭게 채용한 에어서스펜션과 강력한 전자식 지형 반응 시스템, ‘터레인 리스폰스 2(Terrain Response 2)’, 그리고 정통파 SUV의 저속 트랜스퍼 케이스로 무장했다. 에어 서스펜션이 적용된 디스커버리는 차고조절 기능을 이용하여 34도의 접근각과 30도의 이탈각, 그리고 27.5도의 램프각을 확보했다. 도하능력은 선대에 비해 200mm가 상승한 900mm에 달한다. 새로운 디스커버리의 알루미늄 차체구조는 거친 오프로드의 환경에서도 든든하게 버텨낸다. 또한 저속 트랜스퍼 케이스와 함께 똑똑한 상시사륜구동 및 터레인 리스폰스 시스템의 절묘한 협응도 빼 놓을 수 없다. 새로운 차체구조를 뒷받침하는 각종 하드웨어와 소프트웨어의 충실한 조력이 가세하여 구현되는 오프로드 주행 능력은 디스커버리와 함께 하는 오프로드 주행을 보다 즐겁고 손쉽게 만들어 준다. 뛰어난 온로드 주행 성능 재규어랜드로버코리아는 새로운 디스커버리를 출시하면서 디스커버리의 온로드 주행성능을 크게 강조한 바 있다. 디스커버리는 5세대 모델로 거듭나면서 차의 크기는 선대에 비해 한층 커졌지만 공차중량은 2,430kg으로 줄었다. 덩치는 커졌으나 선대에 비해 무려 480kg에 달하는 살인적인 체중감량을 달성했다. 이는 레인지로버 라인업을 시작으로 지속적으로 도입해 나가고 있는 재규어-랜드로버의 알루미늄 합금제 차체 구조를 적용한 덕분이다. 여기에 시승차인 3.0 HSE 럭셔리에 탑재된 파워트레인은 3.0리터 Td6 싱글 터보 디젤엔진과 ZF의 자동 8단 변속기 구성이다. 3.0리터 디젤 엔진은 최고출력 258마력/3,750rpm, 최대토크는 61.2kg.m/1,750~2,250rpm를 발휘한다. 엔진에서 생성된 동력은 8단 자동변속기를 거쳐 상시사륜구동 시스템으로 전달된다. 파워트레인은 선대와 같지만 크게 줄어든 몸무게 덕분에 가속은 정직하고 기운이 넘친다. 저회전영역에서 발생하는 61.2kg.m의 최대토크는 초반부터 매섭게 차를 앞으로 몰아 붙인다. 물론 저회전에 토크가 몰려있는 디젤 엔진의 특성 상, 본격적인 고속 주행에서는 힘이 크게 빠지는 느낌이 든다. 스로틀 응답성도 제법 여유가 있는 편이다. 든든한 차체구조와 하체에서 오는 고속 주행중의 안정감 역시 인상적이다. 코너링에서는 한층 커진 덩치에도 불구하고 기대 이상의 코너링 실력을 보여준다. 가볍고 탄탄해진 차체구조와 더불어 영리한 상시사륜구동과 절묘한 설정의 에어서스펜션 덕분이라고 본다. 하지만 여타의 SUV들에 비해 높은 무게중심과 전체적으로 느슨한 감각의 조종 계통 때문에 주행 감각 자체는 여전히 정통파 SUV 쪽에 더 가깝다. 공인 연비는 도심 8.4km/l, 고속도로 11.1km/l, 복합 9.4km/l다. 시승 중에 기록한 구간별 평균 연비는 이와는 다른 결과가 나왔다. 혼잡한 도심에서는 7.0km/l의 연비를 기록했고 교통 상황이 호전되어도 10.0km/l 이상을 넘지 못한다. 변면, 고속도로에서 100km/h로 정속주행을 한 경우에는 15.0km/l에 가까운 연비를 기록했다. 고급 승용차에 견줄 수 있는 정숙함과 안락함 3.0리터급 디젤엔진을 사용하는 디스커버리는 정숙하고 안락하다. 디스커버리의 6기통 디젤엔진은 대체로 정숙하다. 회전질감이 매끄러워 진동도 상당히 적다. 차내로 들어오는 소음이 잘 억제되어 있는 것은 물론, 회전수가 높아져도 소음이 쉽게 파고들지 않는다. 외부 소음도 효과적으로 차단해내고 있다. 방음 처리가 전반적으로 충실하게 되어 있어 소음에 대한 불만은 거의 없을 것으로 보인다. 실제로도 운전 중에 파워트레인이나 외부 소음의 유입으로 인한 스트레스는 거의 없다고 봐도 무방하다. 하지만 정숙성보다 더 인상적인 부분이 있다면 승차감이다. 특유의 거친 맛이 있었던 선대와는 전혀 다르다. 바디-온-프레임 방식의 정통파 SUV와는 거리가 멀다. 모노코크 구조를 채용한 오늘날 대부분의 크로스오버 SUV들과 유사하면서도 탄탄한 차체구조와 절묘한 설정의 4-코너 에어서스펜션을 통해 고급 승용차에 훨씬 더 가까운 승차감을 만들어 냈다. 여타의 크로스오버들에 비해 시트 포지션이나 무게중심이 높다는 것은 느낄 수 있으나 차체가 불안하게 출렁대는 모습은 보여주지 않는다. 디스커버리의 정숙함과 안락함은 먼 거리의 여정은 물론, 출퇴근과 같은 일상적인 운전환경에서도 피로감이 적다. 캠핑과 여행, 일상을 자유로이 넘나드는 진정한 ‘멀티플레이어’ 랜드로버 디스커버리는 일상에서는 부드러우면서도 힘찬 가속 감각과 편안한 승차감, 그리고 정숙함으로 운전자에게 스트레스를 안기지 않는다. 이는 장거리의 여정에서도 그대로 이어진다. 충실한 엔터테인먼트 기능은 자칫 지루할 수도 있는 여행길을 더 풍성하게 만들어 줄 수 있다. 여기에 랜드로버의 강력한 사륜구동 시스템과 다양하고 정교한 장비들은 어떤 길에 있어도 운전자로 하여금 자신감을 갖게 한다. 여기에 카라반의 본고장인 유럽에서도 시리즈 내내 인정 받은 최고 수준의 견인 능력까지 겸비한 만능 재주꾼이다. 랜드로버 디스커버리는 현대적인 SUV가 갖춰야 할 미덕을 충실하게 갖췄다. SUV에게 요구되는 대부분의 사항을 이 정도로 충실하게 구현하고 있는 SUV도 드물다. 여기에 세계 최고 수준의 견인능력까지 갖췄다. 이 덕분에 디스커버리는 캠핑, 아웃도어, 여행, 그리고 일상에 이르는 모든 방면에서 최상의 능력을 발휘하는, 진정한 ‘멀티플레이어’다.
토요타 RAV4 하이브리드 시승기
토요타 RAV4 하이브리드 시승기
최근 몇 년간 대한민국은 오토 캠핑 열풍에 휩싸였다. 이러한 열기는 고스란히 SUV와 크로스오버 차량으로 옮겨졌다. 이들 차량이 세단보다는 상대적으로 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 특징을 가지고 있기 때문이다. 또한, 카라반과 같은 RV(RecreationalVehicle)를 이용해 캠핑이나 아웃도어 레저를 즐기는 층에도 SUV나 크로스오버 차량은견인 차량으로 주목받고 있는 상황이다. 대한민국 RV 전문매체 캠프야에서는 세계 각국의 다양한 RV들을 소개하는 한 편, 카라반이나다양한 종류의 트레일러의 견인차로 주로 활용되는 각종 SUV/크로스오버 차종들을 소개한다. 또한 각종 SUV 모델들을 시승하며 SUV 본연의 가치라고 할 수 있는 아웃도어 및 레저활동에서 보여주는 모습들을 담아 지속적으로 소개할 예정이다. 이번에 시승한 SUV는 토요타의 컴팩트 SUV ‘RAV4’의 하이브리드 모델이다. VAT 포함 가격은 4,300만원이다. 토요타 RAV4는세계 최초로 양산된 도심형 컴팩트 크로스오버 SUV다. 1994년초대 모델의 등장 이래 4세대째를 이어 오고 있다. 토요타의RAV4는 세계 시장에서 도심형 크로스오버 SUV가 가져야할 공간, 기동성, 편의성에 대한 기준으로 통하고 있는 차다. 특히 북미 시장에서는 쟁쟁한 라이벌들의 등장에도 불구하고 20여년간 높은 인기를 구가하고 있다. 차명인 RAV4는 ‘Recreational Activity Vehicle: 4-wheel drive’를 의미한다. 현재의 토요타 RAV4는 4세대 모델로, 2015년에 대대적인 부분변경을 거친 모델이다. 그 중에서도 하이브리드 모델은 2016년 초부터 국내 시장에 도입되었다. 국내에서는 토요타 브랜드로 출시된 첫 번째 하이브리드 SUV이기도하다. 알뜰함으로 이름난 토요타의 하이브리드 시스템을 품은 RAV4를시승하며 SUV로서의 매력을 짚어 본다. 토요타 RAV4 하이브리드의외관 디자인은 현재 급격하게 변화하고 있는 토요타 디자인의 과도기에 해당한다고 할 수 있다. 토요타브랜드의 새로운 디자인 언어인 ‘킨 룩(Keen Look)’을반영한 모습이다. 입체적이고, 개성이 도드라지는 전면부 덕분에초기형 모델이 출시된 지 5년을 전후하고 있는 현재의 시점에서도 크게 뒤처져 있다는 느낌을 주지는 않는다. 특히 시승차의 강렬한 파란색 외장 색상은 뚜렷한 개성의 외관과 잘 어울린다. 헤드램프는Bi-LED 헤드램프를 사용하고 있으며, 테일램프에도 LED를사용한다. 테일램프는 내부 반사판을 스모크 처리하여 보다 세련된 느낌을 주면서도 시인성은 높였다. 휠은 가솔린 모델과 같은 규격의 18인치 알로이휠을 사용하며, 타이어는 235/55R18 규격을 사용한다. 또한, 하이브리드 시스템이 적용되어 있기 때문에 하이브리드 전용의푸른 바탕 엠블럼과 하이브리드 로고가 추가되어 있다. 여전히 세련된 맛을 잃지 않은 외관 디자인을 가진RAV4. 하지만 실내의 모습은 도회적인 세련미보다는 쓰임새에 더 중점을 둔 모습이다. 실내의 모든 것이 한 눈에 들어오며, 전반적으로 간결하고 일목요연하게구성되어 있기 때문에 처음 차에 타는 사람도 빠르게 차내 환경에 적응할 수 있다. 실내 곳곳에 마련된수납공간은 사용이 편리하고 용량도 넉넉하다. 또한, 한 눈에들어 오는 센터페시아의 버튼들은 조작하기 편한 위치에 배치되어있다. SUV에서 가장 중요한 가치 중 하나는 실내 공간이다. 넓은공간을 제공하면서도 사람을 불편하게 하는 구석이 없어야 한다. SUV는 가족용 자동차로서의 성격이 짙은만큼, 실내 공간은 SUV를 고르는 데 있어서 중요한 가치기준 중 하나라고 할 수 있다. 그러한 의미에서RAV4 하이브리드의 실내 공간은 동급에서 우수한 편이라고 할 수 있다. 천장이 높고 바닥은낮으며 어느 곳에도 불필요하게 돌출된 부위가 없다. 어느 좌석에 앉아 있어도 전반적으로 탁 트인 느낌을준다. 뒷좌석 공간의 경우, 센터 터널이 바닥에 가까울 정도로낮아 중간에 발이 걸리는 느낌이 없다. 그 뿐만 아니라 등받이를 깊게 파낸 앞좌석과 충분한 여유 공간덕분에 성인 남성이 승차해도 크게 불편하지 않다. 4명의 성인 남성이 탑승해도 답답한 느낌이 거의 없을정도다. 좌석은 앞좌석과 뒷좌석 모두 부드럽고 편안한 착좌감을제공한다. 운전석은 요추받침 포함 10방향의 전동 조절 기능을지원한다. 조수석은 전동 조절 기능이 지원되지 않으며, 전후슬라이드와 등받이 각도조절만 가능하다. 앞좌석 양쪽에는 2단계의열선 기능을 제공한다. 뒷좌석은 6:4 비율의 분할 접이식이며, 등받이의 각도를 3단계로 조정할 수 있다. 좌석의 머리받침은 접을 수 있게 만들어져 있어, 후방 시야 확보에도움을 준다. 다만 조수석이나 뒷좌석의 높이는 탑승자에 따라서 다소 높게 느껴질 수도 있다. RAV4 가솔린 모델의 트렁크 용량은 미국 SAE 기준으로 약 1,087리터(트렁크 스크린 제거 시)로, 여전히 동급 최대의 공간을 자랑한다. 그런데 RAV4 하이브리드 모델은 가솔린 모델에 비해 약간 작다. 하이브리드 시스템의 구동을 위한 배터리 팩을 뒷좌석 후방에 배치했기 때문이다.하지만 그럼에도 불구하고 약 1,008리터에 달하는 트렁크 용량을 자랑한다. 이는 동급의 내연기관 SUV들과 비교해도 수치 상으로 다소 웃도는수준이다. 특히 부피가 큰 짐을 실을 때에는 공간이 넓다는 것을확실하게 체감할 수 있다. 개구부는 크게, 트렁크 바닥의높이는 낮게 설계되어 있기 때문이다. RAV4 하이브리드의 광활한 트렁크 공간은 캠핑에 동원되는 수많은짐을 너끈히 소화한다. 뒷좌석을 모두 접으면 약 1,999리터에달하는 공간이 만들어진다. 토요타 RAV4 하이브리드의하이브리드 시스템은 2.5리터 직렬 4기통 맷킨슨 싸이클엔진과 각각 변속 및 구동을 담당하는 전기모터들로 구성되어 있다. 엔진은 152마력/5,700rpm의 최고출력을 내며, 전기모터는 총 143마력의 최고 출력을 발휘한다. 두 동력원이 함께 발생시킬 수 있는 시스템 합산 출력은 총 197마력에달한다. 엔진의 최대 토크는 21.0kg.m/4,400~4,800rpm이다. RAV4 하이브리드는 우수한 정숙성을 갖추고 있다. 이는 주행중 엔진이 상시로 구동되지 않는 풀-하이브리드 시스템의 특성에 따른 것이라고 할 수 있다. 물론 엔진이 구동을 시작해도 회전수를 불필요하게 높이지만 않는다면 실내의 정숙함은 쉽게 깨어지지 않는다. 여행을 위한 SUV로서 충분함은 물론, 같은 체급의 디젤 SUV와는 비교를 거부하는 수준의 정숙함을 경험할수 있다. 다만 전기 구동장치를 탑재한 데 따른 모터 구동음이나 백색 소음은 미약하게나마 존재한다. 승차감은 전반적으로 부드러운 느낌이지만 한편으로는묵직하면서도 든든한 맛이 있다. 가솔린 모델보다 190kg이나무거워진 몸무게에 대응하기 위해 보강을 가한 결과라고 할 수 있다. 이 덕분에 과속방지턱과 같은 큰요철을 통과할 때나 노면 상태가 좋지 못한 환경에서도 불안한 느낌을 주지 않는다. 이러한 승차감은 도심출퇴근 등의 일상적인 운행은 물론, 장거리 주행에서도 큰 이점으로 작용한다. RAV4 하이브리드는 독특한 구조의 사륜구동 시스템을 갖추고 있다. 일반적인사륜구동 자동차는 보조 동력축에 동력을 전달하기 위한 구동축이 필수다. 하지만 RAV4 하이브리드의 사륜구동 시스템은 별도의 구동축이 존재하지 않는다. RAV4하이브리드의 사륜구동 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 전기모터가 뒷바퀴를 구동하는 방식으로 사륜구동시스템을 구성한다. ‘E-Four’라 명명된 이 독특한 사륜구동 시스템은 상시사륜구동의 형태로 작동하며이론 상 전 후륜에 각각 50:50의 동력 배분이 가능하다. 이덕분에 비포장 도로 주행은 물론, 일반 도로 주행에서도 우수한 주행 안정성을 제공한다. 가속 성능과 조종성 면에서도 딱히 나무랄 곳이 없다. 총 197마력을 발휘하는 하이브리드 시스템은 스트레스 없는 가속력을선사한다. 가속의 감각은 처음부터 끝까지 세차게 몰아치기보다는 진득하게 밀어주는 느낌에 더 가깝다. 여기에 E-Four 상시사륜구동 시스템이 어우러져 오르막 경사로등판에서 의외의 활력을 보여준다. 조종성 면에서는 든든하게 보강된 차체와 E-Four 상시사륜구동 덕분에 선회 및 직진 안정성이 우수한 편이다. 전반적으로기본기가 잘 다져져 있다는 느낌을 준다. 도심형 SUV의기준에서 RAV4 하이브리드는 충분한 수준의 조종성을 지니고 있다고 할 수 있다. 토요타 RAV4 하이브리드의견인 능력은 일반적인 승용차와 크게 다르지 않다. 엔트리급 카라반이나 많은 짐을 수납할 수 있는 소형카고 트레일러 정도는 충분히 견인이 가능하다. RAV4 하이브리드로 카라반을 견인하기 위해서는 RAV4 하이브리드의 하부구조에 맞춰서 설계된 견인장치를 별도로 구입하여 장착해야 한다. 촬영에 함께 한 카라반은 독일 바인스버그(Weinsberg)의 최신 모델인 카라투(CaraTwo) 390QD 모델이다. 실내 길이 4m, 공차중량 750kg을조금 웃도는 카라반으로 4인 가족이 함께 사용할 수 있는 뛰어난 공간 설계와 편의성, 그리고 합리적인 가격까지 갖춘 알짜배기 카라반이다. 특히 전용의파란색 데칼은 파란색 외장 색상의 시승차와 잘 어울리는 모습을 보여주었다. 이 정도의 입문용 카라반정도면 RAV4로 충분히 견인이 가능하다. 알뜰하기로 소문난 토요타 하이브리드 시스템을 갖춘RAV4의 연비는 어떨까? RAV4 하이브리드의 공인 연비는도심 13.6km/l, 고속도로 12.4km/l, 복합 13.0km/l이다. 시승 중 트립컴퓨터를 통해 기록한 구간별 평균연비는 공인연비와는 달랐다. 도심에서는 혼잡도와 하이브리드 시스템의 작동 여부에 따라 최저 12.4km/l, 최고 15.3km/l의 연비를 기록했다. 고속도로에서 100km/h로 정속주행을 한 경우에는 17.0km/l 이상의 기록을 냈다. RAV4 하이브리드는 배터리의 잔량 관리와 전기모터를 최대한 유효활용하는 운전습관을 들인다면 디젤엔진이부럽지 않은 연비를 누릴 수 있다. 단, 카라반을 견인하는경우에는 하이브리드 시스템에 걸리는 부하가 크기 때문에 연비의 저하 폭이 디젤 엔진에 비해 클 수도 있다는 점은 유의해야 한다. RAV4 하이브리드는 저공해자동차 2종으로 분류되어 있어, 지자체에 따라 혼잡통행료 할인/면제, 공영주차장 할인, 환경개선부담금 면제 등의 혜택을 받을 수 있다. RAV4 하이브리드는 SUV로서 대부분의 상황에서 평균 이상의만족감을 안겨줄 수 있는 차다. 특히 도심형 SUV의 가장큰 미덕이라 할 수 있는 공간과 실용성, 그리고 기동성 면에서 여전히 동급 SUV들의 기준으로 통한다. 여기에 하이브리드 시스템으로 구간을 가리지않는 뛰어난 연비와 저공해자동차 혜택까지 챙겼다. 하나의 SUV로도심에서의 일상과 교외로의 여행을 두루 함께 할 수 있는 SUV를 원한다면 RAV4 하이브리드는 경험해 볼 가치가 충분하다.