토요타 RAV4 하이브리드 시승기
토요타 RAV4 하이브리드 시승기
최근 몇 년간 대한민국은 오토 캠핑 열풍에 휩싸였다. 이러한 열기는 고스란히 SUV와 크로스오버 차량으로 옮겨졌다. 이들 차량이 세단보다는 상대적으로 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 특징을 가지고 있기 때문이다. 또한, 카라반과 같은 RV(RecreationalVehicle)를 이용해 캠핑이나 아웃도어 레저를 즐기는 층에도 SUV나 크로스오버 차량은견인 차량으로 주목받고 있는 상황이다. 대한민국 RV 전문매체 캠프야에서는 세계 각국의 다양한 RV들을 소개하는 한 편, 카라반이나다양한 종류의 트레일러의 견인차로 주로 활용되는 각종 SUV/크로스오버 차종들을 소개한다. 또한 각종 SUV 모델들을 시승하며 SUV 본연의 가치라고 할 수 있는 아웃도어 및 레저활동에서 보여주는 모습들을 담아 지속적으로 소개할 예정이다. 이번에 시승한 SUV는 토요타의 컴팩트 SUV ‘RAV4’의 하이브리드 모델이다. VAT 포함 가격은 4,300만원이다. 토요타 RAV4는세계 최초로 양산된 도심형 컴팩트 크로스오버 SUV다. 1994년초대 모델의 등장 이래 4세대째를 이어 오고 있다. 토요타의RAV4는 세계 시장에서 도심형 크로스오버 SUV가 가져야할 공간, 기동성, 편의성에 대한 기준으로 통하고 있는 차다. 특히 북미 시장에서는 쟁쟁한 라이벌들의 등장에도 불구하고 20여년간 높은 인기를 구가하고 있다. 차명인 RAV4는 ‘Recreational Activity Vehicle: 4-wheel drive’를 의미한다. 현재의 토요타 RAV4는 4세대 모델로, 2015년에 대대적인 부분변경을 거친 모델이다. 그 중에서도 하이브리드 모델은 2016년 초부터 국내 시장에 도입되었다. 국내에서는 토요타 브랜드로 출시된 첫 번째 하이브리드 SUV이기도하다. 알뜰함으로 이름난 토요타의 하이브리드 시스템을 품은 RAV4를시승하며 SUV로서의 매력을 짚어 본다. 토요타 RAV4 하이브리드의외관 디자인은 현재 급격하게 변화하고 있는 토요타 디자인의 과도기에 해당한다고 할 수 있다. 토요타브랜드의 새로운 디자인 언어인 ‘킨 룩(Keen Look)’을반영한 모습이다. 입체적이고, 개성이 도드라지는 전면부 덕분에초기형 모델이 출시된 지 5년을 전후하고 있는 현재의 시점에서도 크게 뒤처져 있다는 느낌을 주지는 않는다. 특히 시승차의 강렬한 파란색 외장 색상은 뚜렷한 개성의 외관과 잘 어울린다. 헤드램프는Bi-LED 헤드램프를 사용하고 있으며, 테일램프에도 LED를사용한다. 테일램프는 내부 반사판을 스모크 처리하여 보다 세련된 느낌을 주면서도 시인성은 높였다. 휠은 가솔린 모델과 같은 규격의 18인치 알로이휠을 사용하며, 타이어는 235/55R18 규격을 사용한다. 또한, 하이브리드 시스템이 적용되어 있기 때문에 하이브리드 전용의푸른 바탕 엠블럼과 하이브리드 로고가 추가되어 있다. 여전히 세련된 맛을 잃지 않은 외관 디자인을 가진RAV4. 하지만 실내의 모습은 도회적인 세련미보다는 쓰임새에 더 중점을 둔 모습이다. 실내의 모든 것이 한 눈에 들어오며, 전반적으로 간결하고 일목요연하게구성되어 있기 때문에 처음 차에 타는 사람도 빠르게 차내 환경에 적응할 수 있다. 실내 곳곳에 마련된수납공간은 사용이 편리하고 용량도 넉넉하다. 또한, 한 눈에들어 오는 센터페시아의 버튼들은 조작하기 편한 위치에 배치되어있다. SUV에서 가장 중요한 가치 중 하나는 실내 공간이다. 넓은공간을 제공하면서도 사람을 불편하게 하는 구석이 없어야 한다. SUV는 가족용 자동차로서의 성격이 짙은만큼, 실내 공간은 SUV를 고르는 데 있어서 중요한 가치기준 중 하나라고 할 수 있다. 그러한 의미에서RAV4 하이브리드의 실내 공간은 동급에서 우수한 편이라고 할 수 있다. 천장이 높고 바닥은낮으며 어느 곳에도 불필요하게 돌출된 부위가 없다. 어느 좌석에 앉아 있어도 전반적으로 탁 트인 느낌을준다. 뒷좌석 공간의 경우, 센터 터널이 바닥에 가까울 정도로낮아 중간에 발이 걸리는 느낌이 없다. 그 뿐만 아니라 등받이를 깊게 파낸 앞좌석과 충분한 여유 공간덕분에 성인 남성이 승차해도 크게 불편하지 않다. 4명의 성인 남성이 탑승해도 답답한 느낌이 거의 없을정도다. 좌석은 앞좌석과 뒷좌석 모두 부드럽고 편안한 착좌감을제공한다. 운전석은 요추받침 포함 10방향의 전동 조절 기능을지원한다. 조수석은 전동 조절 기능이 지원되지 않으며, 전후슬라이드와 등받이 각도조절만 가능하다. 앞좌석 양쪽에는 2단계의열선 기능을 제공한다. 뒷좌석은 6:4 비율의 분할 접이식이며, 등받이의 각도를 3단계로 조정할 수 있다. 좌석의 머리받침은 접을 수 있게 만들어져 있어, 후방 시야 확보에도움을 준다. 다만 조수석이나 뒷좌석의 높이는 탑승자에 따라서 다소 높게 느껴질 수도 있다. RAV4 가솔린 모델의 트렁크 용량은 미국 SAE 기준으로 약 1,087리터(트렁크 스크린 제거 시)로, 여전히 동급 최대의 공간을 자랑한다. 그런데 RAV4 하이브리드 모델은 가솔린 모델에 비해 약간 작다. 하이브리드 시스템의 구동을 위한 배터리 팩을 뒷좌석 후방에 배치했기 때문이다.하지만 그럼에도 불구하고 약 1,008리터에 달하는 트렁크 용량을 자랑한다. 이는 동급의 내연기관 SUV들과 비교해도 수치 상으로 다소 웃도는수준이다. 특히 부피가 큰 짐을 실을 때에는 공간이 넓다는 것을확실하게 체감할 수 있다. 개구부는 크게, 트렁크 바닥의높이는 낮게 설계되어 있기 때문이다. RAV4 하이브리드의 광활한 트렁크 공간은 캠핑에 동원되는 수많은짐을 너끈히 소화한다. 뒷좌석을 모두 접으면 약 1,999리터에달하는 공간이 만들어진다. 토요타 RAV4 하이브리드의하이브리드 시스템은 2.5리터 직렬 4기통 맷킨슨 싸이클엔진과 각각 변속 및 구동을 담당하는 전기모터들로 구성되어 있다. 엔진은 152마력/5,700rpm의 최고출력을 내며, 전기모터는 총 143마력의 최고 출력을 발휘한다. 두 동력원이 함께 발생시킬 수 있는 시스템 합산 출력은 총 197마력에달한다. 엔진의 최대 토크는 21.0kg.m/4,400~4,800rpm이다. RAV4 하이브리드는 우수한 정숙성을 갖추고 있다. 이는 주행중 엔진이 상시로 구동되지 않는 풀-하이브리드 시스템의 특성에 따른 것이라고 할 수 있다. 물론 엔진이 구동을 시작해도 회전수를 불필요하게 높이지만 않는다면 실내의 정숙함은 쉽게 깨어지지 않는다. 여행을 위한 SUV로서 충분함은 물론, 같은 체급의 디젤 SUV와는 비교를 거부하는 수준의 정숙함을 경험할수 있다. 다만 전기 구동장치를 탑재한 데 따른 모터 구동음이나 백색 소음은 미약하게나마 존재한다. 승차감은 전반적으로 부드러운 느낌이지만 한편으로는묵직하면서도 든든한 맛이 있다. 가솔린 모델보다 190kg이나무거워진 몸무게에 대응하기 위해 보강을 가한 결과라고 할 수 있다. 이 덕분에 과속방지턱과 같은 큰요철을 통과할 때나 노면 상태가 좋지 못한 환경에서도 불안한 느낌을 주지 않는다. 이러한 승차감은 도심출퇴근 등의 일상적인 운행은 물론, 장거리 주행에서도 큰 이점으로 작용한다. RAV4 하이브리드는 독특한 구조의 사륜구동 시스템을 갖추고 있다. 일반적인사륜구동 자동차는 보조 동력축에 동력을 전달하기 위한 구동축이 필수다. 하지만 RAV4 하이브리드의 사륜구동 시스템은 별도의 구동축이 존재하지 않는다. RAV4하이브리드의 사륜구동 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 전기모터가 뒷바퀴를 구동하는 방식으로 사륜구동시스템을 구성한다. ‘E-Four’라 명명된 이 독특한 사륜구동 시스템은 상시사륜구동의 형태로 작동하며이론 상 전 후륜에 각각 50:50의 동력 배분이 가능하다. 이덕분에 비포장 도로 주행은 물론, 일반 도로 주행에서도 우수한 주행 안정성을 제공한다. 가속 성능과 조종성 면에서도 딱히 나무랄 곳이 없다. 총 197마력을 발휘하는 하이브리드 시스템은 스트레스 없는 가속력을선사한다. 가속의 감각은 처음부터 끝까지 세차게 몰아치기보다는 진득하게 밀어주는 느낌에 더 가깝다. 여기에 E-Four 상시사륜구동 시스템이 어우러져 오르막 경사로등판에서 의외의 활력을 보여준다. 조종성 면에서는 든든하게 보강된 차체와 E-Four 상시사륜구동 덕분에 선회 및 직진 안정성이 우수한 편이다. 전반적으로기본기가 잘 다져져 있다는 느낌을 준다. 도심형 SUV의기준에서 RAV4 하이브리드는 충분한 수준의 조종성을 지니고 있다고 할 수 있다. 토요타 RAV4 하이브리드의견인 능력은 일반적인 승용차와 크게 다르지 않다. 엔트리급 카라반이나 많은 짐을 수납할 수 있는 소형카고 트레일러 정도는 충분히 견인이 가능하다. RAV4 하이브리드로 카라반을 견인하기 위해서는 RAV4 하이브리드의 하부구조에 맞춰서 설계된 견인장치를 별도로 구입하여 장착해야 한다. 촬영에 함께 한 카라반은 독일 바인스버그(Weinsberg)의 최신 모델인 카라투(CaraTwo) 390QD 모델이다. 실내 길이 4m, 공차중량 750kg을조금 웃도는 카라반으로 4인 가족이 함께 사용할 수 있는 뛰어난 공간 설계와 편의성, 그리고 합리적인 가격까지 갖춘 알짜배기 카라반이다. 특히 전용의파란색 데칼은 파란색 외장 색상의 시승차와 잘 어울리는 모습을 보여주었다. 이 정도의 입문용 카라반정도면 RAV4로 충분히 견인이 가능하다. 알뜰하기로 소문난 토요타 하이브리드 시스템을 갖춘RAV4의 연비는 어떨까? RAV4 하이브리드의 공인 연비는도심 13.6km/l, 고속도로 12.4km/l, 복합 13.0km/l이다. 시승 중 트립컴퓨터를 통해 기록한 구간별 평균연비는 공인연비와는 달랐다. 도심에서는 혼잡도와 하이브리드 시스템의 작동 여부에 따라 최저 12.4km/l, 최고 15.3km/l의 연비를 기록했다. 고속도로에서 100km/h로 정속주행을 한 경우에는 17.0km/l 이상의 기록을 냈다. RAV4 하이브리드는 배터리의 잔량 관리와 전기모터를 최대한 유효활용하는 운전습관을 들인다면 디젤엔진이부럽지 않은 연비를 누릴 수 있다. 단, 카라반을 견인하는경우에는 하이브리드 시스템에 걸리는 부하가 크기 때문에 연비의 저하 폭이 디젤 엔진에 비해 클 수도 있다는 점은 유의해야 한다. RAV4 하이브리드는 저공해자동차 2종으로 분류되어 있어, 지자체에 따라 혼잡통행료 할인/면제, 공영주차장 할인, 환경개선부담금 면제 등의 혜택을 받을 수 있다. RAV4 하이브리드는 SUV로서 대부분의 상황에서 평균 이상의만족감을 안겨줄 수 있는 차다. 특히 도심형 SUV의 가장큰 미덕이라 할 수 있는 공간과 실용성, 그리고 기동성 면에서 여전히 동급 SUV들의 기준으로 통한다. 여기에 하이브리드 시스템으로 구간을 가리지않는 뛰어난 연비와 저공해자동차 혜택까지 챙겼다. 하나의 SUV로도심에서의 일상과 교외로의 여행을 두루 함께 할 수 있는 SUV를 원한다면 RAV4 하이브리드는 경험해 볼 가치가 충분하다.
싼타페 2.0 가솔린 터보 시승기
싼타페 2.0 가솔린 터보 시승기
자동차 시장에서 SUV는 최대 격전지 중 하나다. SUV가 자동차 시장의 주류로 올라서며 경쟁은 더욱 치열하다. 따라서 각 제조사는 상품성을 부각시키기 위해 내부와 외부 디자인부터 인포테인먼트, 안전 시스템, 안전 및 편의사양을 공세적으로 적용하며 경쟁력을 끌어올린다. 차체 크기도 그중 하나다. 이전 모델 대비 길어지고 넓어졌다는 문구와 동급 최대 사이즈, 한 단계 위 급 세그먼트에 준한다는 표현 등을 차용하며 소비자에게 다가선다. 실제로 소형 SUV인 티볼리가 투싼과, 투싼이 싼타페와 쏘렌토, 그리고 QM6와 경쟁하기도 한다. 이처럼 세그먼트 사이의 구분을 모호하게 하려는 현상은 지금도 벌어지고 있다. 그럼에도 제 위치에서 입지를 공고히 다지며 자리를 내주지 않는 차가 있다. 현대자동차(이하 현대)의 싼타페가 그 주인공이다. 싼타페는 기아자동차 쏘렌토와 함께 국내 중형 SUV 시장을 양분하고 있을 뿐 아니라 전체 SUV 시장에서도 첫 번째 선택지에 놓인다. 그리고 자신의 이름이 첫 번째 선택지에 들어간 것이 옳은 선택이었다는 걸 판매량으로 증명해왔다. 4세대에 접어든 현재도 사전 계약 첫날 8,192대를 기록한데 이어 최근(3월 9일 기준) 약 2만 2,000대를 넘어서며 중형 SUV 왕좌 탈환에 힘을 쏟고 있다. 그리고 3월 한 달 동안 1만 3,076대를 팔아 치우며 한동안 판매 1위였던 그랜저를 누르는 기염을 토했다. 새로운 싼타페를 직접 경험하며 그 저력을 확인해 본다. 시승한 싼타페는 디젤 엔진이 아닌, 2.0리터 가솔린 엔진에 터보를 장착한 모델이다. 신형 싼타페를 처음 마주했을 때 낯선 기분과 친숙함을 동시에 느꼈다. 이전 세대 싼타페와 확실히 달라진 외형에서 낯선 기분을, 소형 SUV 시장에서 지각변동을 일으켰던 코나와 닮은 눈매에서 친숙함을 느낀다. 싼타페는 넓은 보닛에 아이언맨을 연상시키는 가느다란 주간상시등 및 방향지시등 모듈을 배치하고 헤드램프는 그 하단에 위치한다. 그로 인해 시각적으로 더 넓어 보이는 효과를 가져오는 것과 동시에 야간에 보행자 및 승용차 운전자의 눈부심을 경감하는 효과를 꾀하고 있다. 주간상시등 밑으로는 굵직한 크롬 장식을 캐스캐이딩 그릴과 이어 일체화된 느낌을 준다. 캐스캐이딩 그릴의 안쪽으로 파고드는 듯한 볼륨을 적용해 밋밋함을 누그러뜨렸다. 후면부 역시 테일램프를 이전 모델보다 더 가늘게 디자인했고 램프와 램프 사이를 크롬 장식으로 연결했다. 또한 트렁크 부분에 볼륨을 줌으로써 단조로움을 피했다. 측면부에서는 전면 헤드라이트부터 테일램프까지 벨트라인을 이어주는 한편 캐릭터 라인에 힘을 줬다. 그 밑으로도 캐릭터 라인과 적절하게 조화를 이루는 크롬 장식을 넣어 약간의 화려함을 더하면서도 깔끔하게 악센트를 주었다. 신형 싼타페는 전장 4,770mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,680mm, 휠베이스 2,765mm로 이전 모델보다 전장과 휠베이스가 70mm와 65mm, 전폭이 10mm 커졌다. 실내 디자인은 외관보다 신경을 많이 썼다는 것을 알 수 있다. 대시보드는 최근 자동차 업계의 경향인 수평 기조를 기본으로 하면서 구역별로 층을 구분해 놓은 형태를 띄고 있다. 글로브 박스 위쪽으로는 별도의 수납공간을 마련했다. 고급 소재의 플라스틱과 가죽으로 실내를 꾸미고 공조시스템, 스티어링 휠 스포크 등에는 크롬도 적절히 사용했다. 센터페시아의 버튼류는 조작이 편리하게 배치했고 두 개의 USB 포트를 마련했다. 뒷좌석에도 두 개의 USB 포트와 220V 전원부까지 마련했다. 이를 이용하여 간단한 조명기구 및 노트북 충전 시 유용하다. 싼타페의 시트는 앞좌석과 뒷좌석 모두 착좌감이 우수한 편이다. 뒷좌석 레그룸은 성인 남성이 탔을 때도 여유가 있을 정도로 넉넉하고 루프 길이가 길어진 덕분에 헤드룸도 여유롭다. 빛을 가리기 위한 뒷좌석 커튼은 이전보다 촘촘해지고 면적을 넓히는 등 세심한 부분도 놓치지 않았다. 시원스러운 개방감을 안겨주는 파노라마 선루프는 덤이다. 도로에 올라서자 가솔린 엔진의 매력이 드러난다. 지극히 조용한 실내와 진동 덕분이다. 근래의 디젤 엔진들이 아무리 정숙성이 향상되었다고 한들, 가솔린 엔진의 정숙성을 넘어서진 못한다. 저속과 고속 등의 상황을 가리지 않고 느낄 수 있는 정숙성은 싼타페 가솔린의 매력 포인트 중 하나다. 스티어링 휠의 조작감은 부드럽다. 이 덕분에 도심에서의 조작이 수월하고 큰 차체를 움직이는데 불편함을 느끼지 못했다. 싼타페로 요철구간이나 과속 방지턱 등을 지날 땐 감탄사가 절로 나왔다. 앞, 뒤로 출렁이는 움직임이 적을 뿐더러 상하로 들썩이나 싶다가도 이내 자세를 잡아냈다.좌우로 쏠리는 롤링의 경우 잘 잡아낸 정도가 아니라 상당히 뛰어나다. 꽤나 빠른 속도에서 스티어링 휠을 감아도 차체 밸런스를 곧잘 유지한다. 승차감 면에서 전반적으로 안정적인 느낌이다. 싼타페 2.0 가솔린 터보 모델은 36. 0 kg.m의 최대 토크를 지니고 있다. 디젤에 비해서는 초기에 순간적으로 치고 나가는 힘이 부족하다고 생각될 수 있으나 답답한 느낌을 주지는 않는다. 박진감 있는 초반 가속 보다는 고속으로 나아갈수록 더 탄력을 받는 편이다. 브레이크와 액셀러레이터의 페달은 가볍지만 민감하게 반응하지는 않는다. 덕분에 울컥거리는 상황도 맞이할 일이 없다. 더구나 기존 6단 자동 변속기에서 8단 자동 변속기로 대체됨에 따라 주행감각은 한층 올라섰다. 이질적인 체결감이 적으면서도 변속을 머뭇거리는 모습을 보이지도 않아 만족도가 상당하다. 주행모드는 컴포트와 에코, 스포트, 스마트4가지로 구분되는데 모드에 따라 계기판 색상이 바뀐다. 에코 모드와 스포트 모드는 주행 반응이 두드러지게 달라짐을 느낄 수 있다. 지능형 주행 안전 기술도 매력적인 요소다. 실제 고속도로에서 현대자동차가 ADAS라고 부르는 반 자율 주행 모드를 사용해보니 기대 이상이었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능과 차선 이탈 방지, 차로 이탈 경고가 어우러져 운전 피로를 줄였다. 특히 일정 속도로 주행 중 끼어든 차량을 반응하는 속도나 차선 변경과 함께 물체를 감지하는 반응이 빨랐다. 다만 차로 유지에 있어서 차선과 차선 중앙을 유지하지 못하고 갈팡질팡하는 모습은 불안감을 안겨준다. 신형 싼타페는 디자인 및 주행 성능에 있어서 어느 한구석도 모난 부분이 없다. 전체적으로 상품성이 뛰어나다. 하지만 싼타페 가솔린은 안타깝게도 '싼타페'라는 첫 번째 선택지에 놓여도 디젤 모델에 자리를 내준다. 국내 소비자들이 디젤 SUV를 선호하는 편이기 때문이다. 신형 싼타페의 엔진별 계약자의 약 65%가 2.0디젤, 약2.2 디젤이 29%다. 가솔린 엔진을 선택한 소비자는 고작 6% 가량에 불과하다. 디젤 SUV는 가솔린 SUV 대비 유류비가 적게 들기 때문에 여전히 선호하는 소비자가 많다. 하지만 디젤 엔진의 경우 초기 비용 부담이 들고 사후 관리가 힘들다는 점도 생각해볼 필요는 있다. 특히 국내 자동차 교체주기가 평균적으로 약 6년~7년 정도인 점을 감안하면 부품 교체에 따른 비용도 외면할 수는 없다. 또한 미세먼지와 배출가스 등 환경적인 문제로 변수가 발생할 수도 있다. 새로운 싼타페의 가격은 2.0 디젤 모던이 2,895만 원, 프리미엄 3,095만 원, 익스클루시브 3,265만 원 익스클루시브 스페셜 3,395만 원, 프레스티지 3,635만 원이며 2.2 디젤 익스클루시브 3,410만 원, 프레스티지 3,680만 원이다. 반면에 2.0 가솔린 터보 모델은 프리미엄이 2,815만 원, 익스클루시브 스페셜이 3,115만 원으로 가솔린 터보 프리미엄과 옵션이 유사한 2.0 디젤 프리미엄과 비교 시 최대 280만 원 가량 낮은 가격으로 접근할 수 있다. 싼타페 가솔린은 ‘주류 속의 비주류’라는 설움을 안고 있다. 하지만 가솔린 특유의 정숙성과 부드러움은 디젤 모델이 가질 수 없는 가솔린 모델 만의 매력 포인트다. 자체 역량만으로도 당당한 주류에 합류하기에 부족함이 없다. 더구나 디젤 엔진에 대한 회의론이 고개를 든 상황에서 싼타페 가솔린 터보 모델은 앞으로가 기대되는 모델이라 할 수 있다.
지프 랭글러 루비콘 시승기
지프 랭글러 루비콘 시승기
데뷔 10년 차의 험로 전문가를 마주했다. 은퇴를 앞둔 백전노장이었다. 코드네임 'JK'로 불리는 그는 12월 1일 개막하는 LA 오토쇼에서 데뷔 무대를 가지는 코드네임 'JL'에게 '아이코닉 오프로더' 타이틀을 건네주고 영광스레 퇴역할 예정이다. 이번 시승은 새로운 'JL' 랭글러가 타이틀을 물려받기 직전에 훌쩍 떠나는 'JK'와의 이별여행이었다. 'JK'는 도로에서 눈길을 잡아 끄는 초록색 페인트를 뒤집어쓰고 있었다. 여기에 조금 더 안락하게 다져진 '사하라(Sahara)' 모델이 아니라, 온전히 퓨어 오프로더임을 이야기하는 '루비콘(Rubicon)' 언리미티드 모델이었다. 낭만이 가득할 것이라는 처음 생각과는 달리 거친 여행이 될 것이란 생각이 스쳤다. 브랜드의 아이코닉 모델이 되기 위한 조건은 유구한 역사를 갖춰야 함과 동시에 헤리티지가 담긴 디자인을 지녀야 했다. 특히 랭글러는 7-슬롯 그릴과 함께 동그란 헤드램프로 만들어내는 얼굴로 브랜드의 시조, '윌리스 MB'의 향취를 여전히 간직했다. 여기에 램프 말고는 곡선을 찾을 수 없는 깍두기 차체도 이 헤리티지의 한 부분이었다. 특히 불룩하게 튀어나온 큼직한 펜더는 진흙이 잔뜩 튀어도 차체를 크게 더럽히지 않는 기능성을 발휘함과 동시에 퓨어 오프로더 특유의 터프한 감성을 극대화하는 디자인 요소로도 작용했다.꽁무니에 스페어 타이어를 매단 자태와 선명히 보이는 문짝의 경첩, 그리고 보닛 걸쇠들을 보니 공기 저항이나 멋과 같은 여러 가지 연유로 점차 매끈해져만 가는 오늘날의 SUV들과는 판이한 매력을 느끼게 했다. 이런 풍채 덕에 도어를 열고 들어가는 꼴이 마치 작전 수행을 위한 군용차에 몸을 싣는 것 같아 분위기는 사뭇 비장했다. 직물 시트에 몸을 맡기고 주위를 돌아보니 인테리어는 여기저기 허름한 구석이 엿보였다. 도어 암레스트를 제외한 실내 요소가 모두 플라스틱으로 빚어졌고, 그 흔한 열선시트는 코빼기도 보이지 않았다. AUX와 USB 단자, 알파인 오디오 시스템을 담고 있는 건 그나마 위안거리였다.일반적으로 도어 트림 쪽에 자리하는 사이드미러 조작 버튼이나 윈도 조작 버튼들은 모두 센터페시아에 위치해 있어 처음 운전 자세를 다잡을 때 애를 먹었다. 랭글러와 여행 경험이 없다면 도통 창문을 어떻게 내리는 것인지 헤맬 것이다. 아울러 옹졸한 사이즈의 모니터로 조작하는 인포테인먼트 시스템은 UI나 작동 방식이 유려함과는 거리가 멀었고, 음성인식 기능이 있긴 해도 도통 무슨 말을 건네야 하는 건지 감이 안 잡혔다. 이와 함께 내비게이션이나 열선 시트는 사하라 모델에만 적용되는 편파적인 선물이었다. 2열로 자리를 옮기려는데 오프로드를 위해 한껏 들어 올린 차체 탓에 승차하는 게 조금은 어렵다. 특히 도어 사이드스텝이 없어 키가 작은 아이들이나 여성들이 타기가 불편할 법했다. 개방이 가능한 루프 덕에 헤드룸은 넉넉한 편이고, 무릎 공간도 크게 부족하지 않다. 그러나 시트가 바짝 서 있는 통에 장시간 2열에 몸을 맡기고 있기엔 허리가 고생 꽤 해야 한다.그러나 지프는 조금 더 고급스럽고 편안한 랭글러의 역할은 '사하라' 모델에게 맡겼고, 이 초록 빛깔 랭글러는 다분히 험로를 즐기는 데에 초점을 맞춘 '루비콘' 모델이었다. 나름대로 역할 분담을 잘 하긴 했어도 '기본 과제'들은 조금 더 충실히 해줬으면 하는 바람이 있긴 하다. 다만 이제 떠나는 마당에 'JK'를 대놓고 질책할 순 없었다. 그런데도 지프는 전혀 주눅 들지 않은 채로 실내 여기저기에 브랜드 이름을 새겨 넣었다. 가령 송풍구 테두리와 크래시패드 하단에 있는 손잡이, 기어노브 등에 'Jeep'를 자랑스레 새겼다.그리고 지프가 인테리어 곳곳에 발휘한 센스들은 감탄을 자아냈다. 고개를 들어 룸 미러 쪽을 바라보면 지프의 심볼, 그러니까 동그란 헤드램프와 세븐 슬롯 그릴을 형상화한 그림을 새겼다. 그리고 컵홀더 사이를 자세히 보니 또 그 형상을 양각으로 그려 넣어 연신 웃음을 머금게 했다. 확실히 랭글러는 요즈음의 SUV들이 지닌 색채와는 다른 면모를 지녀 안팎을 둘러보는 것만으로도 재밌는 경험이 되었다. 그리고 운전대를 잡고 끝내주는 마지막 이별 여행을 시작하기로 했다. 걸쇠로 단단히 걸어 잠근 보닛 아래에는 3.6리터 V6 펜타스타 엔진이 잠들어있다. 시동을 걸면 방음 대책이 부족해서인지 마치 디젤엔진처럼 울음소리를 제법 우렁차게 내뿜는다. 일단 시작은 평평한 포장도로였다. 매끈하게 닦인 아스팔트 도로에서 랭글러는 의외로 부드럽게 앞으로 나아갔다. 펜타스타 엔진이 내뿜는 최고출력 284마력에 최대토크 35.4kgm의 파워는 2톤을 상회하는 육중한 몸을 무리 없이 이끌었다. 그러나 게으른 오토스틱(AutoStick) 5단 변속기 탓에 신속한 기색은 상당히 옅은 편이다. 고속 구간에서 뻗어나가는 힘도 살짝 부족하여 아쉬움을 전했다. 고저차가 큰 험로를 주파하기 위해 하체의 대응 폭이 넓어야 했기에 서스펜션 스트로크가 길어 자잘한 요철 정도는 부드럽게 넘겼다. 반대로 좌우에서 관성이 가해지는 순간에는 조금 불안한 면모를 보였다.바짝 서있는 윈드실드와 각이 살아있는 몸집 탓에 속도를 올릴수록 바람소리와 타이어 소리가 귓가를 울리지만 랭글러의 주 무대는 아스팔트가 아니었다. 아스팔트는 그저 험로와 험로를 이어주는 중간 코스일 뿐이었다. 이윽고, 길이 조금씩 거칠어지기 시작했다. 그러면서 아스팔트에서 무표정으로 일관했던 시간과는 달리 본인도 모르게 미소를 머금기 시작했다. 평범한 자동차라면 포장이 조금만 무성의하게 되어있어도 시종일관 덜컹거리며 나아갔을 터이다. 그러나 'JK'는 이제서야 본 실력을 드러내며 잔잔한 파도를 만났다는 듯 넘실넘실 거리며 요철을 즈려 밟았다.특히 랭글러 루비콘은 사하라 모델과는 달리 'Rock-Trac'이라 이름 붙인 정통 기계식 파트타임 사륜구동 시스템을 지녔다. 4x4 전문 브랜드의 기계식 4WD라는 생각에 처음 오프로드를 경험하는데도 자신감이 넘쳤다. 그도 그럴 것이, 루비콘 라인업에는 험로를 누비기 위해 저속 기어를 겸비한 4WD뿐 아니라 앞뒤 디퍼렌셜에도 모두 잠금장치가 곁들여졌다. 여기에 프런트 스웨이 바도 분리가 가능하여 고저차가 큰 지형에서 수월한 통과를 돕는다. 마지막으로 스키드 플레이트를 하체에 둘러 순수 오프로더 혈통임을 넌지시 알렸다. 어지간한 도심형 SUV라면 4WD 시스템을 갖췄어도 쉽게 주파하지 못할 험로를 아슬아슬하게 넘어가는 랭글러를 보니 알게 모르게 통쾌함이 느껴졌다. 강력한 심장을 품고 아스팔트 도로를 질주하는 스포츠 카들이 자아내는 것과는 또 다른 뉘앙스의 쾌감이었다. 지형에 따라 이리저리 요동치는 스티어링 휠을 굳게 잡고 긴장감이 더해진 순간은 아주 짜릿했다. 'JK'는 떠나는 순간까지 즐거움을 안겼다. 뒤집어쓴 흙먼지와 흙탕물은 랭글러에겐 훈장과도 다름없었다. 무수한 전장을 헤집어 놓던 윌리스 MB의 유전자를 품은 'JK'는 그 뿌리는 물론, 뼛속까지 아이코닉 오프로더였다. 그런데 'JK'는 4,840만 원이란 가격표를 달고 있었다. 미국에서 2만 4천 달러부터 시작하는 대중적인 자동차라는 점을 감안하면 조금은 망설여지게 된다. 국산 대형 세단도 손에 넣을 수 있는 비용이기 때문이다. 다만, 주말마다 험로에 뛰어들 수 있는 여유와 열정을 품은 사람이라면, 'JK'와 손을 맞잡고 여행을 떠날 자격이 있다. 이렇게 랭글러는 오로지 이성으로 판단하기엔 무리가 있는 자동차였다. 미 대륙의 국민 오프로더, 그러나 곧 그 타이틀을 넘겨줄 JK를 만나본다고 해서, '슬슬 떠날 때 됐지'라고 생각했다. 물론 실제로 만난 'JK'는 부실한 편의장비나 조악한 일부 조립 상태 탓에 그 생각이 선명해지기도 했다. 그런데 막상 이별을 고하고 뒤로 돌아서려니 'JK'의 동그란 눈망울이 아른거린다. 달콤씁쓸한 이별 여행이었다.
그랜드 체로키
그랜드 체로키
그랜드 체로키는 항상 유니보디 차체를 채용하고 있는 모델이다. 유니보디(Unibody)는 Unit Body의 합성어로 하나의 차체에 여러 가지 단위의 유닛들이 더해진 것을 의미한다. 차체의 원형은 모노코크의 방식으로 모노코크의 주요 부위에는 프레임 방식처럼 유닛 부품을 적용한 차체로 생각하면 쉽게 이해할 수 있다. 온로드의 기능을 충실하게 살려내며 오프로드 주행 시 충격을 효율적으로 흡수할 수 있는 특징을 가진 차체이다. 20년 넘게 미국인의 대표적인 SUV로 자리잡고 있는 그랜드 체로키가 2014년 4세대 모델의 페이스리프트를 통해 새로운 모습으로 등장해 세간의 이목을 집중시켰다. 라디에이터그릴, 좀 더 작아진 헤드램프와 라운드 처리된 테일램프 등이 대표적으로 바뀐 외형적 특징이다. 이번에 만나볼 시승차는 그랜드 체로키의 최상위 트림인 그랜드 체로키 오버랜드 서밋 3.0L 이다. 전체적으로 풍만했던 몸집을 고된 하드 트레이닝을 통해 식스팩을 갖춘 윤곽이 뛰어난 외형으로만들어 냈다. 전면은 후면과 함께 가장 큰 변화를 가져온 면이다. 바이제논 HID 헤드램프의 상하 두께는 좀 더 얇아졌다. LED 주간주행등도 포함하고 있다. 그랜드 체로키만의 독특한 정체성을 표출하고 있는 7개의 직사각형 세로 막대, 일명 7-슬롯 그릴도 마찬가지로 수직 길이가 조금 짧아졌다. 누구든지 지프의 차량임을 단번에 알아챌 수 있는 표식이다. 에어 인테이크를 감싸고 있는 두터운 크롬 소재의 테두리는 강렬한 야성미를 물씬 풍겨낸다. 라디에이터 그릴과 함께 강력하고 단단한 인상을 만들어 내는 장식 요소다. 세련되게 쭉 뻗은 각선미를 느낄 수 있는 긴 전장과 봉긋 부풀어 올라 입체감이 살아 있는 휠 하우스가 특징인 측면은 손 대면 베일 듯한 벨트라인이 선명하게 차의 성격을 표현해 주고 있다. 창 틀은 크롬으로 테두리를 둘러 고급스런 느낌을 살려냈다. 20인치 휠은 무거운 차체를 든든히 받쳐주기 충분한 크기이다. 후면은 듬직하다. 헤드램프보다 상대적으로 크기가 큰 LED 테일램프는 후면의 듬직한 표징으로 도드라진다. 디젤 4륜구동차임을 알리는 4X4 DIESEL 배지와 최상위 트림임을 알리는 SUMMIT 배지가 반사등 위로 부착되어 있다. 사다리꼴의 듀얼 배기구와 범퍼를 가로지르는 크롬소재의 테두리는 자칫 심심할 수 있는 이미지를 보완해 준다. 제원상 전장X전폭X전고는 4,825X1,935X1,765mm이다. 공차중량은 2,400kg. 최상위 트림을 확인할 수 있는 근거는 실내에 숨겨져 있다. 외형에 비해 생각만큼 넉넉한 공간은 아니지만 최상위 사양들을 적용해 서밋만의 차별성을 시도했다. 서밋 트림만의 고유한 고급 사양은 내추라-플러스 최그급 가죽 시트, 원목 질감이 베여 있는 최고급 오픈 포어 원목 우드 트림, Dinamica®스웨이드(suede) 소재로 마감한 A 필러와 헤드라이너, 19개의 스피커와 3개의 서브우퍼, 825W 출력의 하만 카돈(harman/kardon®) 하이퍼포먼스 사운드 시스템 등으로 나열할 수 있다. 고개를 실내로 들이면 SUMMIT 문양이 새겨진 내추라-플러스 최그급 가죽 시트가 눈에 들어 온다. 시트의 질감은 매우 부드럽고 안락하다. 최고급 가죽 시트임을 체감할 수 있다. 운전석과 조수석은 8 Way 전동조정이 가능하고 전동으로 4Way 요추 받침이 가능하다. 뒷좌석은 머리와 발, 그리고 무릎 공간은 넉넉한 편이지만 성인 3명이 여유로운 안락함을 제공받기에는 공간이 다소 부족해 보인다. 큰 외형에 비해 상대적으로 실내 공간이 다소 답답해 보이는 것이 사실이다. 트렁크 공간은 기본적으로 457리터가 제공된다. 뒷좌석을 접어 내면 최대 1,554리터까지 확보할 수 있다. 덩치에 비해 크고 넉넉한 트렁크 용량이라고 하기에는 역부족한 편이다. 경쟁차종들이 가진 1,800리터 이상의 트렁크가 상대적으로 월등히 커 보이는 느낌을 숨길 수 없다. 외형의 세련됨과 강력한 이미지는 실내로 고스란히 반영되었다. 운전석 좌측 송풍구 밑에서 시작된 대시보드를 종단하는 원목 무늬 패널은 스티어링 휠 밑 영역과 센터페시아, 그리고 글로브박스 상단을 지나 4개의 도어 포켓위로 이어진다. 공간 전체를 종단하고 있다. 원목 패널 하단에는 크롬을 덧대어 생동감을 부여했다. 대시보드 위로는 한 땀 한 땀 수놓은 두 줄의 바늘 자국이 지나며 고급스러움의 존재감을 부각시켰다. 센터페시아는 "T"자형의 공간 내부에 유커넥트(Uconnect®) 인포테인먼트 시스템이 적용된 8.4인치 디스플레이와 냉난방 조작부가 묶여 있다. 한국어 음성인식 기능, 네이게이션, 오디오, 공조, 전화 기능들을 간단한 터치를 통해 조작할 수 있다. 한국어 음성인식 기능이 가능하다. 기능별 버튼과 문자의 크기가 인식하기 쉬운 크기로 직관성이 우수하다. 조작이 용이한 장점을 제공해 준다. 센터페시아 밑 공간에는 기어레버와 날씨와 노면 환경에 적정하게 주행할 수 있는 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM`)지형 설정 시스템이 다이얼 방식으로 마련되어 있다. 샌드(Sand), 머드(Mud), 오토(Auto), 스노우(Snow), 락(Rock) 등 5가지 모드로 변경이 가능하다. 이와 맞물린 쿼드라-리프트(Quadra-Lift®)에어서스펜션은 차고를 최대 56mm, 최대 41mm까지 높이고 낮출 수 있다. 파워트레인은 3.0리터 V6 터보 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 물렸다. 최고츨력 241ps/4,000rpm, 최대토크 56.0 kg∙m /1,800rpm의 성능을 발휘한다. 카라반과 같은 RV를 충분히 견인할 수 있는 능력이 출중해 보이는 성능이다. 제원상 표준연비는 복합 11.7 km/ℓ이다.(도심 10.5 km/ℓ, 고속 13.43 km/ℓ) 주행의 질감은 미국차인지 일본차인지 분간이 어려울 정도로 정숙성이 뛰어난 것이 특징이다. 초기 발군의 응답성도 만족할만하다. 1800rpm에서 56.0 kg∙m의 최대토크가 발현되기 때문이다. 거침없이 노면을 박차고 돌진한다. 스포츠 세단과 같은 느낌을 받기에 충분하다. 2톤이 넘는 몸집을 가볍고 경쾌하게 움직여 낸다. 그러나 고속으로 치다를 수록 발 빠른 달리기 능력은 한계에 부치는 느낌이다. 차선 변경 시에도 뒤따라오는 꽁무니가 요트와 같이 출렁거리는 다소 불안한 모습을 보인다. 오버랜드 트림에서도 동일하게 느꼈던 반응이다. 물론 안정적인 속도의 영역대에서의 반응은 안정적이다. 와인딩 구간에서는 전형적인 SUV의 모습을 보인다. 단단하고 견고하게 탈출하기에는 버거운 모습이다. 안전속도를 지켜 진입과 탈출을 시도하는 것이 바람직하다. 그러나 극한 주행능력을 체험하기 위한 차량이 아님을 감안한다면 대부분 만족할만한 주행 성능을 가지고 있다. 반면, 도심주행에 있어서는 여느 SUV차량보다 훌륭한 반응을 가지고 있다. 도심에서 자주 맞부딪히는 포석도로, 요철구간, 과속방지턱 등으로부터 전달되는 잔 진동과 충격을 부드럽게 다스려내기 내는 능력이 탁월하기 때문이다. 이는 부드럽고 댐핑 스트로크가 상대적으로 긴 서스펜션에서 기인한다. 골프장 공사를 위해 산을 파헤친 공사 현장을 찾았다. 오프로드의 성능을 알아보기 위해서다. 오프로드에서는 오랜 기간 동안 쌓아온 오프로드 명가의 실력이 충분히 반영되었다. 가장 높은 지상고를 확보하고 거친 공사현장을 거침 없이 공략할 수 있었다. 특히, 한 바퀴에 100%의 토크 배분이 가능한 쿼드라-드라이브 II(Quadra-Drive®II) 4WD 시스템은 더욱 그 존재감을 뛰어나게 드러냈다. 시승을 마치며 문득 한가지 의문점을 가지게 됐다. 도심위주의 주행 SUV로 판매 포지션을 명확히 책정했다면 좀 더 도심형 SUV에 적정한 사양을 선택하고 판매가를 낮추는 방법이 좋지 않았나 하는 생각을 해본다. 지상고를 높이는 전자식 서스펜션, 쿼드라-드라이브 II와 같은 시스템이 대표적인 사양들이다. 도심 주행에 얼마나 자주 사용될까? 라는 의구심을 갖게 된다. 지프에는 이미 오프로드에 정통한 실력파인 랭글러와 같은 모델이 구비되어 있는 것도 간과할 수 없는 점이다. 충분한 대안이 이미 존재하기 때문이다. 온로드와 오프로드 모두를 지향한 사양의 접목은 그랜드 체로키의 정체성에 대한 의구심을 갖게 한다. "과유불급(過猶不及)"이라는 한자성어가 떠오른다. 판매가격은 부가가치세 포함해 7,790만원이다.
가는 곳이 길이 된다. `지프 랭글러 루비콘`
가는 곳이 길이 된다. `지프 랭글러 루비콘`
주행이 불가능한 길을 가능한 길로 만들기 위해 태어났다. 오프로드가 험하고 거칠수록 더욱 돋보이는 차다. 고향인 미국에서 랭글러는 젊음과 자유의 상징이다. 진정한 자유의 아이콘으로 지프 브랜드의 최초 모델 1941년 `Willys MB`부터 2004년 `지프 랭글러 언리미티드`까지 오랜 세월 동안 한 가지 모습과 성격을 유지해 왔다. 보조석 손잡이에 새겨져 있는 'since 1941'이란 레터링 마크에서 지프의 자긍심이 느껴진다. 72년이라는 긴 시간 동안 오프로드의 최강자라는 지프의 명성이 무너지지 않을 수 있었던 이유가 무엇인지 지프 랭글러 루비콘을 통해 살펴보자. 지프의 오리지널 전통 계승자 시대의 요구에 따라 자동차는 조금씩 변화하고 진화해가며 적응하기 마련이다. 그러나 지프 랭글러는 투박한 각진 디자인, 악조건에서 최적의 성능을 발휘할 수 있게 설계된 하체, 편의성보다는 야전생활에 최적화된 실내공간 등은 70여년이 넘는 기간 동안 고집스러울 만큼 타협 없이 지켜나가고 있다. 소비자가 차량에 기호를 맞춰야 한다. 현재 지프 랭글러는 사하라, 루비콘 등 다양한 모델을 선보여 왔다. 사하라는 온로드, 루비콘은 오프로드에 좀 더 중점을 두고 설계되었다. 루비콘은 랭글러의 정신을 정통으로 계승한 모델이라고 말 할 수 있다. 각진 외모가 듬직하다. 짚차의 모습이다. 흔히 알고 있는 디자인 임에도 눈길이 가는 건 왜일까? 단순한 선과 면을 바탕으로 몇 몇의 특징적인 요소에 눈길이 집중되기 때문이다. 루비콘의 외관 디자인은 1972년 역사의 지프 디자인 유전자 그대로다. 원형 헤드 램프와 7개의 막대기 형태로 구성된 7슬롯 그릴을 포함한 공기역학이라고는 전혀 신경 쓰지 않은 직사각형 철 덩어리 차체가 바로 그것이다. 나사로 연결된 세 조각의 지붕은 필요에 따라 탈부착이 가능하다. 바퀴를 감싼 탄탄한 휠 하우스와 범퍼, 세로바로 역동성이 강조된 라디에이터 그릴, 갑옷 같은 프레임 차체, 외부 장착형 스페어 타이어 및 탈부착 하드 탑 등이 루비콘을 대표하는 매력포인트로 제 역할을 하고 있다. 화려한 장식도 배제된 지극히 간결하고 듬직한 일꾼 같은 이미지다. 측면부는 철갑을 두른 장갑차와 같은 느낌이 강하다. 강한 차체의 이미지가 잘 드러난다. 높은 지상고와 수직에 가깝게 떨어지는 A 필러의 각도는 측면의 강인함을 보다 효율적으로 살려내고 있다. 사이드미러와 룸미러만으로는 외부의 거친 오프로드의 여건을 살펴내기가 쉽지 않다. 그래서 지붕은 필요에 따라 탈거해 낼 수 있는 구조를 선택했다. 차량의 폭을 감안한 크롬커버로 둘러싼 큼직한 사이드 미러는 후방의 교통 여견을 파악하기 용이하다. 전동 접이식이 아닌 수동으로 접을 수 있다. 후면은 돌출된 스페어타이어가 디자인을 압도한다. 좌측 하단에 위치한 손잡이를 당기면 앞으로 열리고 상단 리어 윈도우를 올리면 트렁크가 드러나도록 하였다. 트렁크 수납공간은 일반적으로 넉넉한 편이다. 2열 시트를 접혀 눕히면 트렁크 용량을 2,320리터까지 확장할 수 있다. 아웃도어에 필요한 용품들을 충분히 수납하고도 남을 공간이다. 2열을 접으면 아웃도어에서 비상시 취침공간으로도 활용이 가능하다. 랭글러 루비콘 모델은 프리덤 탑이라는 3분할 구조 하드탑 구조를 채택했다. 1열시트 위쪽으로는 좌우 둘로 나뉘고, 리어시트 위로는 1개의 형태를 도입했다. 각 각의 루프 패널은 탈부착이 가능하다. 앞 쪽 탑의 개폐 시 탈부착 레버를 돌려 편리하고 간단하게 떼어내고 부착할 수 있다. 뒤쪽 탑은 전용 도구를 사용해 나사를 풀어야 탈착이 가능한 형태이다. 갑옷을 벗겨내면 견고하고 단단한 롤케이지가 속살을 내민다. 단순하고 직관적인 실내 루비콘에서 호화로운 인테리어는 기대할 수 없다. 실내 디자인은 매우 단출하다. 멋 낸 흔적은 찾아보기 힘들다. 가장 단순한 기능들만 드러내 보인다. 내장재는 대부분이 오염에 강한 수지 재질로 마감 되었다. 대시보드 상단에는 자잘한 물건들을 올려두기 좋은 선반이 마련되어 있다. 센터 페시아에는 냉난방과 오디오, 파워 윈도우 버튼들이 배치되어 있다. 플로어 카펫은 손쉽게 탈착이 가능하며 플로어 구석구석에 물을 배출하기 위한 배수 플러그가 마련되어 있어 물청소까지 가능하다. 다분히 오프로드 전용차량이 가져야 할 덕목을 갖추고 있다. 6.5인치 디스플레이는 왠지 낯설게 보인다. 격렬한 전투를 치뤄야 하는 보병에게 정장을 입힌 느낌이다. 내비게이션은 빠져있다. 사하라 모델에게만 제공되는 점은 아쉽다. 오디오는 7개의 스피커로 구성된 알파인 프리미엄 사운드 시스템이 적용된다. 풍부한 오디오 사운드가 입체적이다. 특히 서브우퍼의 음향이 인상적으로 다가온다. 시트는 빳빳한 감촉의 직물시트가 제공된다. 안락함과는 제법 거리가 멀다. 방수 기능이 있으며 진흙이나 흙먼지에 강한 면모를 보인다. 시트의 조정은 모두 수동으로 이루어진다. 인터페이스의 구성과 조작감, 터치감은 어색하다. 오프로드 주행 시 프레임 보디가 주는 장점들은 여전하다. 멈춰 있을 때나 달릴 때나 하체는 견고하고 2950㎜나 되는 넉넉한 휠 베이스, 1840㎜의 전고 1880㎜의 전폭이 주는 여유로운 실내는 매우 여유롭다. 2열 시트는 등받이의 각도가 직각에 가까워 탑승 시 불편한 편이다. 각도 조절이 불가능하다. 운전석 공간은 더 없이 여유롭다. 스티어링 휠과 제동 및 가속 페달 등이 설치된 각도는 운전자를 시트에 바로 앉게 만든다. 세단과 같은 편안한 주행을 위한 운전자의 포지션닝이 설계상 불가능하다. 하드탑을 벗겨내면 뛰어난 개방감을 느낄 수 있다. 4륜구동의 힘 시동을 거는 순간 시동음이 매우 크게 차내로 유입된다. 엔진의 진동이 차체에 바로 전달된다. 그러나 묵직한 엔진 소리와 차체의 진동은 심장의 고동소리와 일체감을 가져다 준다. 매우 기분 좋은 느낌이다. 스티어링 휠은 조향 시 조작감은 부드럽고 조금은 가벼운 편이다. 오프로드를 위한 세팅이다. 가속페달을 밟았을 때 루비콘의 반응은 신속하지 않다. 120Km/h 까지는 꾸준하게 가속되지만 시원한 가속은 아니다. 그러나 불만은 없다. 루비콘의 매력은 오프로드에서 빛나기 때문이다. 무엇보다 이 차의 가장 큰 특징은 험로 주파 성능이다. 프레임차체와 파트타임 사륜구동 시스템은 갈 길 없는 오프로드에서 제 길을 만들어 낸다. 4륜구동 제어장치는 차체 기울어짐 감소 장치인 스웨이바와 차축 잠금장치인 액셀락이 설치되었다. 노면 상황에 따라 운전자가 4바퀴를 조정해 안정감있게 주행할 수 있다. 파워트레인은 2.8L 디젤 엔진을 얹혀 최고 200마력, 최대 토크 46.9kg/m의 넉넉한 힘을 발휘해 낸다. 연비는 가솔린 엔진에 비해 30% 이상 좋아진 9.4km/L다. 편의장치도 보강됐다. 예전 랭글러에서 찾아볼 수 없었던 오토 라이트 기능뿐 아니라 후방 카메라, 타이어 공기압 디스플레이도 적용됐다. 안전 주행을 도와주는 전자식 주행안전장치(ESC), 전자식 전복방지 시스템(ERM), 내리막 주행제어장치(HDC), 언덕 밀림 방지 장치(HSA)도 달려있다. 가는 곳이 곧 길이 된다 험로 돌파를 위해 지프는 한 가지 디자인을 고수해 왔다. 투박하고 무뚝뚝하지만 의외로 친절함도 엿보인다. 사용자 설명서를 보면 오프로드를 달리 때 위험한 사항들에 대한 세심한 당부가 나온다. 통나무 넘는 법, 계곡 건너는 법, 진흙탕 길 가는 법 등 오프로더들을 걱정하는 지프가 귀여워 보인다. 루비콘이 오프로드에서 강한 첫 번째 이유는 높은 지상고이다. 이와 맞물려 범퍼 높이도 높다. 덩치가 큰 돌과 바위 등을 탈 때 도움이 된다. 진입각이 높아도 치고 올라갈 수 있도록 설계가 되어 있다. 두 번째는 차 전체를 받쳐주는 철제 프레임으로 외부의 충격으로부터 차체를 든든하게 받쳐준다. 굴곡이 심한 험로를 달려도 비교적 안정적이며 차체의 손상도 적은 편이다. 세 번째는 차체 기울어짐을 감소시켜 주는 스웨이바, 차축 잠금 장치인 엑셀락 등이다. 효율적으로 오프로드를 정복하게 하는 기계 장치이다. 마지막 네 번째 강점은 일반 주행 기어와 분리된 오프로드 전용 기어이다. 험로를 위한 주행 기어가 조합되어 두려운 길이 없다. 운전석에 앉으면 2WD, 4WD뿐만 아니라 험로용인 4WD L모드가 마련되어 있다. 일반 주행 기어와 오프로드용 기어가 따로 있는 것이다. 오지캠핑의 최강자 디스커버리 채널에서 자동차와 자연의 대결편에서 자연과 대결하는 자동차로 루비콘이 등장한다. 상대는 멕시코의 열대우림이다. 계곡과 우림 등을 정복해나간다. 루비콘이 지나간 곳은 바로 길이 된다. 산 넘고 물 건너 즐기는 오지캠핑에 이보다 적합한 차가 있을까? 캠핑장비를 적재하고 오지 속으로 떠나보자. 어떤 험로도 돌파하는 루비콘과 동화된 자신의 모습을 볼 수 있을 것이다. 험한 구간을 이겨 냈을 때 느꼈을 묘한 성취감에 중독될 지도 모른다. 판매가격은 부가가치세를 포함해 51,400,000원이다.